Chuyện 'người mở đường' trên những công trình thế kỷ

4 giờ trướcBài gốc

Kỳ tích trên "tuyến lửa"

Trong căn phòng nhỏ đầy ắp kỷ niệm với đường Trường Sơn huyền thoại, trang hoàng bằng những bức ảnh, huy hiệu, huân chương cao quý được Đảng và Nhà nước trao tặng, Thiếu tướng Võ Sở, nguyên Bí thư Đảng ủy, Phó Tư lệnh về chính trị Binh đoàn 12, Chủ tịch Hội Truyền thống Trường Sơn - Đường Hồ Chí Minh Việt Nam ôn lại một thời kỳ oanh liệt vượt "tuyến lửa", mở đường chi viện.

Thiếu tướng Võ Sở.

Chầm chậm lật dở từng trang ký ức, vị tướng 96 tuổi trở lại năm 1965 - thời điểm Trung ương quyết định cử đồng chí Phan Trọng Tuệ - Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) vào Trường Sơn làm Tư lệnh Ðoàn 559.

"Khi ấy, anh Tuệ huy động một đội ngũ cán bộ kỹ thuật hàng đầu của Bộ GTVT làm tham mưu, hiến kế và đưa một đội hình thi công cơ giới mạnh nhất vào Trường Sơn", Thiếu tướng Võ Sở nhớ lại.

Đường 20 Quyết Thắng là công trình ông đặc biệt ấn tượng bởi từ người chỉ huy khảo sát đến cả hai chỉ huy công trường đều là người của ngành giao thông.

Ông kể: Cuối năm 1965, đường 128 đã xây dựng xong nhưng bình độ thấp, mùa mưa khu vực Seng Phan thành một túi nước mênh mông. Đường 128 và 129 không sử dụng được.

Trước tình thế đó, Bộ tư lệnh 559 (do Thiếu tướng Phan Trọng Tuệ là Tư lệnh kiêm Chính ủy) đã báo cáo và được Quân ủy Trung ương đồng ý mở thêm một tuyến vượt khẩu sang Lào tại huyện Bố Trạch, Quảng Bình, phá thế độc đạo của tuyến đường độc đạo của tuyến đường 12 qua đèo Mụ Giạ. Mục tiêu đến mùa khô 1966-1967 phải có đường ngang phục vụ vận chuyển.

Đội TNXP cùng phương tiện cơ giới mở đường 20C tỉnh Quảng Trị tháng 11/1968 (Nguồn: Bảo tàng đường Hồ Chí Minh).

Với yêu cầu cấp thiết của chiến trường, đoàn khảo sát do đồng chí Nguyễn Nam Hải (nguyên là Viện phó Viện Thiết kế giao thông) làm trưởng đoàn nhanh chóng chia thành hai mũi nhập tuyến nghiên cứu. Sau 12 ngày liên tục luồn rừng khảo sát, ngày 15/7/1965, đoàn trở về Phong Nha họp bàn đề xuất phương án.

Ngày 21/1/1966 đúng mùng 1 tết Bính Ngọ, Phó Tư lệnh Nguyễn Tường Lân ra lệnh nổ bộc phá đầu tiên mở màn chiến dịch "Chọc thủng Trường Sơn, mở đường Thắng lợi".

Công trường được chia làm hai mũi thi công. Mũi phía Đông lấy tên là Công trường 20 làm từ Km0 (thôn Phong Nha) đến Km82 (ngầm Ta Lê) do đồng chí Phan Trầm chỉ huy trưởng.

Mũi phía Tây gọi là Công trưởng 128 làm từ Lùm Bùm (Km123) về Ta Lê (Km82). Chỉ huy trưởng là Nguyễn Lang, nguyên Cục phó Cục Công trình của Bộ GTVT điều động vào Trường Sơn năm 1965.

"Đường 20 đi qua hệ thống núi đá rất lớn. Bộc phá nổ xong, anh em lại treo mình trên núi khoan từng mét để thông đường chiến lược.

Khối lượng công việc vô cùng lớn và khó. Lúc đầu, ai cũng nghĩ phải mất từ 1 - 2 năm mới xong. Thế nhưng, với sự nỗ lực làm ngày, làm đêm của bộ đội Trường Sơn, thanh niên xung phong (TNXP), cán bộ kỹ thuật, công nhân giao thông, 120km đường 20 được hoàn thành chỉ trong chưa đầy 6 tháng. Đây được xem là một kỳ tích tại Trường Sơn và là bất ngờ với địch", Thiếu tướng Võ Sở kể.

Mở đường Trường Sơn là hành trình khốc liệt nhưng rất đỗi tự hào. Cùng với bộ đội chủ lực, trên hầu hết các tuyến đường trục dọc, trục ngang ở Trường Sơn đều có sự đóng góp quan trọng của cán bộ, công nhân, TNXP ngành GTVT.

Thiếu tướng Võ Sở.

Nhắc nhớ kỷ niệm ở Trường Sơn, tướng Sở cũng đặc biệt ấn tượng với Phó Tư lệnh Nguyễn Tường Lân (sau này là Thứ trưởng Bộ GTVT) trong quá trình mở đường 128. "Khi đó, tôi là Trưởng phòng Tổ chức của Cục Chính trị đi duyệt tuyến khảo sát và kiểm tra thi công cùng anh Lân. Phó Tư lệnh chỉ thị phải cố gắng giữ kín tuyến đường và trực tiếp đánh dấu từng gốc cây, đề nghị phải giữ lại và có giải pháp nắn tuyến hợp lý".

"Mở đường Trường Sơn, tất cả đã phải trải qua sự đánh phá khốc liệt của địch. Cao điểm có những đoạn cứ 1m đường hứng 2 - 3 quả bom địch rải xuống. Thế nhưng, bằng tinh thần "sống bám đường, chết kiên cường dũng cảm", những chỉ huy, kỹ sư, công nhân, TNXP giao thông đã cùng bộ đội và các lực lượng khác vượt "tuyến lửa" tạo kỳ tích.

Quá trình mở đường, địch đánh phá bằng nhiều loại bom. Viện kỹ thuật của Bộ GTVT cũng đã tham gia, giúp bộ đội Trường Sơn tìm giải pháp xử lý.

Kết quả, tại Trường Sơn, một "trận đồ bát quái" gồm 5 trục dọc, 21 trục ngang, tổng chiều dài gần 20.000km đường vận tải cơ giới, 3.000km đường giao liên đi bộ, gùi thồ, 500km đường sông được hình thành, kịp thời chi viện cho chiến trường, góp phần quan trọng trong kháng chiến giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước", Thiếu tướng Võ Sở bồi hồi chia sẻ.

Đường 20/7 - cửa khẩu thứ 3 vượt qua Tây Trường Sơn do Cục Công trình I thi công (1967).

Tự lực, tự cường vươn lên làm chủ công nghệ

Đất nước thống nhất, từ "mưa bom, bão đạn" bước vào thời kỳ đổi mới, những cán bộ lãnh đạo, kỹ sư, công nhân GTVT đã tiếp tục viết tiếp sứ mệnh "đi trước mở đường", khắc phục tình trạng lạc hậu của hạ tầng giao thông kết nối, phát triển đất nước.

Theo PGS.TS Tống Trần Tùng, Cố vấn kỹ thuật của Bộ trưởng Bộ Xây dựng, bằng khát vọng và ý chí tự lực, tự cường, ngay từ sớm, kỹ sư, công nhân giao thông đã làm chủ công nghệ thi công những công trình quy mô, có tính chất kỹ thuật phức tạp.

Đó là những năm 1975-1990 với những cây cầu dàn thép vượt khẩu độ 50m đến 100m, lớn nhất 120m được sử dụng cho cầu đường ô tô, đường sắt và cả đường sắt đi chung với đường ô tô. Các bộ dàn thép này được khối CEB viện trợ để khôi phục đường sắt Thống Nhất.

Từ kinh nghiệm thiết kế, thi công, chế tạo trong dự án xây dựng cầu Thăng Long, đội ngũ kỹ sư, thợ cầu Việt Nam đã nghiên cứu cải tiến các bộ dầm này để dùng cho cầu đường bộ. Các cây cầu như Chương Dương, Bến Thủy… đều có kết cấu nhịp là dàn thép hợp kim thấp liên kết bằng bu lông cường độ cao.

Đường Bắc Thăng Long - Nội Bài là tuyến đường cấp cao theo công nghệ mới đầu tiên ở Việt Nam, cảng Cửa Lò, Vũng Áng, Quy Nhơn cũng đã được xây dựng, mở rộng trong giai đoạn này.

Đường cất/hạ cánh sân bay Tân Sơn Nhất bị nứt và hư hỏng nặng đã được sửa chữa và nâng cấp cải tạo thành công đáp ứng yêu cầu của ICAO lúc bấy giờ.

Cầu Rạch Miễu 1.

Bước vào thời kỳ đổi mới, nhu cầu xây dựng cầu vượt nhịp hàng trăm mét rất lớn. Các công nghệ đúc hẫng, đúc đẩy… cần phải được nghiên cứu áp dụng. Cầu Phú Lương, cây cầu bê tông dự ứng lực vượt khẩu độ 102m thi công bằng công nghệ đúc hẫng đầu tiên đã được xây dựng thành công năm 1994.

Các chuyên gia của hãng VSL Thụy Sỹ đã tận tình chuyển giao công nghệ và ngành cầu Việt Nam đã nắm bắt và làm chủ hoàn toàn, điều mà trước đó vài ba năm chưa ai dám nghĩ tới.

Hàng chục cây cầu tương tự do Việt Nam tự thiết kế, chế tạo thiết bị, thi công xây dựng sau đó đã được thông xe như: Cầu Tiên Cựu, Hòa Bình, Lạc Quần, Quán Hàu, Xuân Sơn, Bình Triệu, Tuyên Sơn, Khuyến Lương, Văn Phú, Tạ Khoa, Pá Uôn, Tô Châu, Yên Lệnh, Hàm Luông, Cổ Chiên… và nhiều cây cầu khác.

Trong đó, cầu Quán Hàu bê tông dự ứng lực và Rạch Miễu dây văng nhịp lớn là những công trình đầu tiên đánh dấu sự làm chủ hoàn toàn về thiết kế, chế tạo thiết bị, thi công xây dựng của đội ngũ cán bộ, công nhân ngành cầu Việt Nam (ấn tượng và trải nghiệm đặc biệt đối với hai công trình đã được PGS.TS Tống Trần Tùng chia sẻ trong hai tập cuốn sách "Nhặt nghề góp nghiệp" - PV).

"Từ Bắc vào Nam, từ miền núi Tây Bắc đến những vùng sâu của Đồng bằng sông Cửu Long, từ biên giới đến hải đảo, những công trường xây dựng những cây cầu bê tông vượt nhịp từ buổi ban đầu 102m lên đến 150m với những bộ xe đúc hẫng do các đơn vị thi công trong nước tự chế tạo hiển hiện như một điều bình thường.

Song, với những người thợ cầu trong cuộc trải qua những năm tháng loay hoay, bế tắc với các giải pháp cho những cây cầu vượt khẩu độ lớn thì lại là cả một kỳ tích", PGS.TS Tống Trần Tùng chia sẻ.

Dưới góc độ chuyên môn, ông cũng khẳng định: Từ những dự án đầu tiên, chúng ta đã làm chủ được các công nghệ mới, kết cấu mới, vật liệu mới, cập nhật tiêu chuẩn các nước phát triển, đổi mới phương pháp quản lý, kiểm soát và giám sát chất lượng… trong các khâu thiết kế, xây dựng, quản lý khai thác, bảo trì, sửa chữa, nâng cấp.

"Đội ngũ kỹ sư, công nhân của Việt Nam đã làm chủ, cập nhật được tất cả các công nghệ hiện đại của thế giới trong xây dựng cầu, hầm, đường sắt và đường bộ, đường bộ cao tốc, cảng hàng không, cảng nước sâu, đang nắm bắt và làm chủ công nghệ xây dựng đường sắt đô thị, đường sắt cao tốc", PGS.TS Tống Trần Tùng nói.

Đội ngũ nhân lực giao thông ngày càng trưởng thành

PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho rằng, sự phát triển của ngành GTVT không chỉ là những công trình đang mang lại các giá trị thật cho đất nước mà ngành giao thông đã xây dựng được đội ngũ nhân lực ngày càng trưởng thành và lớn mạnh.

Nếu những công trình giao thông được xây dựng trong giai đoạn 1990-2010 phần nhiều là các công trình mang dấu ấn của người nước ngoài. Cầu Mỹ Thuận do người Úc thiết kế và tổ chức thi công. Hầm Hải Vân, cầu Bãi Cháy do người Nhật thiết kế và tổ chức thi công.

Thế nhưng, bằng sự khiêm tốn học hỏi một cách nghiêm túc, những giải pháp thiết kế mới nhất, công nghệ thi công và vật liệu hiện đại nhất đã được các kỹ sư của Việt Nam nhanh chóng làm chủ. Chỉ sau thời gian ngắn cầu Mỹ thuận hoàn thành, chúng ta đã tự thiết kế và tổ chức thi công thành công cầu Rạch Miễu dây văng hai mặt phẳng dây.

Sau cầu Sông Gianh bê tông cốt thép có khẩu độ 120m thi công bằng phương pháp đúc hẫng do người Pháp thiết kế được giới chuyên môn ca ngợi về kiến trúc và giải pháp kết cấu, các kỹ sư Việt Nam đã thiết kế và người Việt Nam tự tổ chức thi công nhiều công trình cầu bê tông cốt thép thi công đúc hẫng có giá trị kỹ thuật và mỹ thuật điển hình như cầu Vĩnh Tuy (Hà Nội).

Với khát khao và niềm tin mãnh liệt vào trí tuệ Việt cùng các cơ chế, chính sách cởi mở của Đảng, Nhà nước, người Việt Nam đã đứng ra làm chủ đầu tư, tổ chức quản lý, thi công thành công hầm xuyên đèo Cả dài 4.250m cực kỳ hiện đại, tạo cột mốc quan trong cho các công trình hầm đường bộ xuyên núi.

Nam Khánh

Nguồn Xây Dựng : https://baoxaydung.vn/chuyen-nguoi-mo-duong-tren-nhung-cong-trinh-the-ky-192250803181344202.htm