Đường sắt Đức đối diện với thách thức tái cơ cấu lớn

3 giờ trướcBài gốc

Nhân dịp Nhật Bản kỷ niệm 60 năm đưa tàu cao tốc Shinkansen vào hoạt động hồi đầu tháng này, một chuyên gia đường sắt Đức cũng nhìn lại lịch sử phát triển và cách thức hoạt động của hệ thống đường sắt cao tốc của Đức và đưa ra những nhận xét so sánh về hệ thống đường sắt tốc độ cao của hai nước và những gì Đức có thể học hỏi ở Nhật Bản.

Tàu điện dừng hoạt động do đình công của các nhân viên trong ngành giao thông công cộng tại Frankfurt, Đức, ngày 29/2/2024. Ảnh: AFP/TTXVN

Vào ngày 2/6/1991, tức là hơn 33 năm trước, kỷ nguyên đường sắt tốc độ cao bắt đầu ở Đức với sự ra đời của tàu cao tốc liên thành phố - Intercity-Express (ICE). ICE trở thành từ đồng nghĩa với tốc độ cao, sự đúng giờ, hành trình nhanh, thoải mái và trang thiết bị hiện đại. Trong những năm tiếp theo, ICE ngày càng trở nên phổ biến, giúp rút ngắn hành trình hơn nhiều so với đi lại bằng ô tô hoặc máy bay.

Nhưng nay thì sao? Các chuyến tàu cao tốc này giờ đây không còn được coi là đáng tin cậy, nhanh chóng và đúng giờ nữa trong khi tại Nhật Bản, danh tiếng của tàu Shinkansen không hề mai một trong 60 năm qua. Điều gì đằng sau huyền thoại Shinkansen?

*So sánh tàu Đức - Nhật

Ngoài ra, đường sắt ở Đức bị quản lý quá mức, có các quy tắc vận hành và xây dựng đường sắt cứng nhắc hơn nhiều so với các nước châu Âu khác. Nếu các quy tắc này được sắp xếp hợp lý một chút thì có thể tăng thêm công suất trong thời gian ngắn cho ngành đường sắt.

Về lâu dài, Đức cũng cần nguồn tài chính ổn định cho đường sắt. Vấn đề là hệ thống ngân sách của Đức khiến việc lập kế hoạch dài hạn trở nên khó khăn. Hàng năm, chính phủ lập một ngân sách mới thay vì cấp tiền qua nhiều năm. Luật ngân sách của Đức có công cụ được gọi là ủy quyền cam kết, giúp lập kế hoạch dài hạn, nhưng điều này chỉ được sử dụng rất hạn chế.

Chuyên gia đường sắt Christian Böttger cho rằng tất nhiên, ngân sách hàng năm là một thành phần quan trọng của nền dân chủ nghị viện Đức, nhưng nó khiến việc đầu tư cơ sở hạ tầng trở nên khó khăn hơn. Vì vậy phải tìm cách tháo gỡ nút thắt ở đây.

*Đầu tư vào hạ tầng đường sắt: Cần thiết nhưng tốn kém

Tàu hỏa ngừng hoạt động do đình công của nhân viên đường sắt tại Cologne, Đức ngày 25/1/2024. Ảnh: AFP/TTXVN

Đường ray xuống cấp, thiếu nhân viên, chậm giờ hiện là những căn bệnh trầm kha của ngành đường sắt Đức. Hiện có tới 4.000 km đường sắt xuống cấp đến mức phải xây dựng lại.

Bắt đầu từ 15/7 năm nay, một ngày sau khi Giải vô địch bóng đá châu Âu kết thúc ở Đức, Tập đoàn đường sắt nhà nước Đức Deutsche Bahn (DB) bắt đầu chương trình tái cơ cấu lớn.

Chương trình cơ sở hạ tầng lớn nhất trong lịch sử của DB đến 2030 dự kiến tiêu tốn 45 tỷ euro (49,02 tỷ USD). Khoảng 1,3 tỷ euro trong số này sẽ được dùng để cải tạo Riedbahn, tuyến đường sắt tiêu chuẩn của Đức, chạy bằng điện, dài khoảng 70 km giữa Frankfurt am Main và Mannheim, ở miền Trung nước Đức.

Riedbahn được sử dụng bởi ba tuyến ICE, kết nối Nam Đức với Berlin, Hamburg, Cologne và Dortmund, các tuyến tàu liên vùng của liên minh vận tải Rhine-Main và liên minh vận tải Rhine-Neckar. Đây là một trong những tuyến bận rộn nhất ở Đức với trên dưới 600 chuyến tàu mỗi ngày.

Vấn đề chậm giờ của DB xấu đi đều đặn trong những năm gần đây. Năm 2023, có đến 2/3 số chuyến tàu đường dài đến đích không đúng giờ - mức thấp kỷ lục mới. Ở Đức, tàu đường dài đến muộn dưới sáu phút được coi là đúng giờ.

Nếu tàu bị trễ hơn 60 phút, hành khách có thể yêu cầu hoàn lại một phần giá vé và vì vậy ngành đường sắt phải hoàn trả 133 triệu euro năm 2023, cao hơn 43% so với năm trước, trong khi không có tiền để đầu tư.

Tình hình tài chính của ngành đường sắt đang ở tình trạng tồi tệ. Kể từ khi lượng hành khách giảm mạnh trong dịch COVID-19, ngành đường sắt vẫn chưa thể thoát khỏi thua lỗ. Năm 2023, bảng cân đối kế toán lỗ khoảng 2,4 tỷ euro và hiện Tập đoàn đường sắt DB đang ngồi trên núi nợ khoảng 34 tỷ euro.

Việc sửa chữa đường sắt ngày càng tốn nhiều tiền hơn. Năm 2023, DB đã đầu tư số tiền kỷ lục khoảng 7,6 tỷ euro từ nguồn vốn tự có. Nhưng phần lớn các hệ thống đã lỗi thời đến mức không thể sửa chữa được nữa. Hầu hết các hệ thống không tương thích với hoạt động đường sắt kỹ thuật số, vốn đang trở thành tiêu chuẩn trong ngành.

Là một công ty nhà nước, DB phụ thuộc vào ngân sách liên bang cấp, nhưng nhà nước đã đầu tư quá ít trong vài thập kỷ qua. Hệ thống đường sắt cũ kỹ lạc hậu nên đầu tư nhỏ giọt không giải quyết được vấn đề.

Việc nâng cấp các tuyến đường hiện có là chưa đủ nếu ngành đường sắt không chỉ muốn trở nên đáng tin cậy hơn mà còn hiệu quả hơn. Mạng lưới hiện tại đã hết công suất và các chuyến tầu bổ sung chỉ có thể chạy trên các tuyến bổ sung cần được xây dựng. Hiện tại không ai có thể nói chính xác làm thế nào để thực hiện được điều này dựa trên các kế hoạch thắt lưng buộc bụng.

Thu Hằng (P/v TTXVN tại Berlin)

Nguồn Bnews : https://bnews.vn/duong-sat-duc-doi-dien-voi-thach-thuc-tai-co-cau-lon/350508.html