Đường sắt tốc độ cao sẽ là cú hích để hàng không cải thiện?

15 phút trướcBài gốc

Theo thống kê, tổng sản lượng vận tải hành khách nội địa năm 2023 là 72,8 triệu, riêng đường bay Hà Nội – TP.HCM trong năm 2023 đạt 9 triệu lượt hành khách, chiếm 22% số lượt khách vận chuyển và 17.5% số chuyến bay nội địa.

Số liệu phân tích nhu cầu đi lại bình quân hằng ngày năm 2019 cho thấy trong điều kiện kết cấu hạ tầng hiện hữu, đường sắt hầu như không có khả năng cạnh tranh với vận tải hàng không từ các cự ly từ 200 km-1.800 km, với cự ly trên 500 km, thì vận tải hàng không nội địa thể hiện ưu thế vượt trội.

Bảng 1: Phân tích nhu cầu vận tải hành khách bình quân 1 ngày năm 2019 (Nguồn: Viện Chiến lược và phát triển GTVT, 5/2024)

Theo kết quả dự báo nhu cầu đi lại của hành khách cho 5 chuyên ngành GTVT, vào năm 2030, sau khi hoàn thành đầu tư 5000 km đường bộ cao tốc cũng như các dự án nâng cấp KCHT đường sắt hiện hữu, vị thế của vận tải hàng không vẫn vượt trội so với đường sắt ở các cự ly từ 500km trở lên và với cự ly khoảng 800km trở lên thì hàng không vẫn giữ vị thế cao nhất trong thị trường.

Đến năm 2050, khi tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam đã đi vào khai thác ổn định, thì số liệu cho thấy ở cự ly đến 500 km, đường sắt có mức hấp dẫn vượt trội do với hàng không; ở cự ly từ 500-800km có thể thấy rằng nhu cầu đi lại của đường sắt và hàng không là tương đương. Tuy nhiên, với cự ly trên 800km, vận tải hàng không vẫn là lựa chọn hấp dẫn nhất trong các phương thức vận tải hành khách.

Số liệu dự báo cũng cho thấy ở các cự ly từ 500-1.200 km thì rõ ràng nhu cầu đi lại dịch chuyển từ đường bộ sang đường sắt tốc độ cao và vận tải hàng không trong khi ở cự ly từ 1200-1800 km rõ ràng đường sắt tốc độ cao giữ vững thị phần.

3 / 5

Dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách theo cự ly bình quân/ngày

Hãy thử lấy vài ví dụ để minh họa vai trò của hai loại hình vận tải hành khách này trong hai bối cảnh khác nhau: Vận tải hành khách trong (i) cự ly từ ngắn đến trung bình, và (ii) cự ly dài. Trường hợp chặng Hà Nội-Vinh (cự ly ngắn) cự ly khoảng 300km, nếu sử dụng đường sắt cao tốc sẽ cần chi khoảng 1.4 triệu VND/lượt và khoảng 2 tiếng cho toàn bộ hành trình (1 giờ 30phút cho thời gian vận chuyển bằng đường sắt cao tốc với tốc độ bình quân 200km/h, 30 phút cho việc di chuyển từ nhà đến ga đường sắt).

Cũng cùng chặng này, nếu sử dụng hàng không, hành khách sẽ phải bỏ chi phí khoảng 2.1 triệu VND/lượt và 2h20phút (trong đó, 1h00 phút bay, 40 phút có mặt trước giờ bay để làm thủ tục, và khoảng 40 phút di chuyển từ trung tâm Hà Nội đến cảng hàng không).

Rõ ràng, với chuyến đi cự ly ngắn như trong ví dụ này, đường sắt cao tốc thể hiện ưu thế vượt trội so với vận tải hàng không và cũng là một lựa chọn hấp dẫn.

Và tất nhiên vận tải hành khách bằng ô tô sẽ khó có thể so sánh với đường sắt cao tốc. Trong bối cảnh này đường sắt cao tốc có tiềm năng trở thành một người định hình lại thị phần vận tải.

Trong một bối cảnh khác, ví dụ với chặng Hà Nội - Đà Nẵng, với cự ly khoảng 760km, đường sắt cao tốc có thể tiêu tốn 4h30 phút cho việc di chuyển và 3.6 triệu VND/lượt (giá hạng nhất), trong khi đó hàng không có thể thực hiện chuyến đi này với chỉ 2h40 phút và 2.1triệu VND/lượt. Rõ ràng, trong tình huống này, nếu chỉ xét riêng 2 yếu tố là thời gian chuyến đi và chi phí thì đường sắt cao tốc sẽ yếu thế hơn so với hàng không nội địa.

Việc xuất hiện một thành viên mới trong thị trường vận tải có thể khiến cho một số phân khúc khách hàng chuyển sang sử dụng đường sắt cao tốc. Tuy nhiên điều đó không có nghĩa đường sắt cao tốc sẽ trở thành người đối đầu với vận tải hàng không nội địa. Hãy thử lấy hai ví dụ sau đây để thấy đường sắt cao tốc hoàn toàn có thể chung tay với hàng không để cùng nhau thúc đẩy thị trường vận tải.

Trường hợp thứ nhất, đường sắt cao tốc cung cấp dịch vụ đối với phân khúc khách du lịch ưa thích những chuyến đi khám phá danh thắng dọc theo chiều dài đất nước. Họ trải nghiệm và thưởng thức các giá trị văn hóa ở từng địa phương họ đi qua.

Chỉ đường sắt có thể cung cấp cho họ những yêu cầu đó. Những phân khúc khách hàng này chắc chắn sẽ ít khi sử dụng hàng không. Trường hợp này, đường sắt cao tốc có thể được coi là một phương thức vận tải mới không cạnh tranh với hàng không.

Trường hợp thứ hai, hãy hình dung một số hành khách từ các tỉnh như Thanh Hóa, Nam Định có nhu cầu đi vào thành phố Hồ Chí Minh, một trong những lựa chọn phù hợp cho nhu cầu này là sử dụng hàng không nội địa. Khi đó đường sắt cao tốc thể hiện vai trò đặc biệt quan trọng giúp tăng khả năng tiếp cận của nhóm hành khách này tới các cảng hàng không. Trong tình huống này đường sắt cao tốc thể hiện vai trò thúc đẩy nhu cầu hành khách cho hàng không nội địa.

Tóm lại, sự xuất hiện của đường sắt cao tốc có tiềm năng mang lại những tác động tích cực đối với nền kinh tế nói chung và có thể tạo ra động lực để định hình lại thị trường vận tải. Trong một số trường hợp (ví dụ cự ly di chuyển ngắn), đường sắt cao tốc có thể trở thành đối thủ cạnh tranh với hàng không nội địa. Tuy nhiên, đường sắt cao tốc có thể trở thành người hỗ trợ hàng không trong những trường hợp chuyến đi dài hơn.

Hơn nữa, đường sắt cao tốc, cùng với hàng không và những loại hình vận tải khác, có thể thúc đẩy phát triển du lịch. Làm thế nào để đường sắt cao tốc, hàng không nội địa (và các loại phương thức vận tải liên tỉnh khác) cùng nhau phân chia thị trường và thúc đẩy ngành vận tải phát triển là một chủ đề tiếp theo cần được thảo luận.

TS Nguyễn Văn Trường/ VOV giao thông

Nguồn VOV : https://vov.vn/kinh-te/duong-sat-toc-do-cao-se-la-cu-hich-de-hang-khong-cai-thien-post1128901.vov