Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Vì sao chậm bước nhưng không lỡ nhịp?

14 giờ trướcBài gốc

Nhân dịp năm mới Ất Tỵ 2025, PV Tiền Phong có cuộc trò chuyện với ông Vũ Hồng Phương - Tổng Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt, Bộ Giao thông vận tải - về Dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam đang thu hút sự quan tâm đặc biệt.

- ĐSTĐC Bắc - Nam là “siêu dự án” chưa từng có ở Việt Nam. Dự án được nghiên cứu và thông qua với sự tính toán kỹ lưỡng, thận trọng, tham khảo kinh nghiệm quốc tế. Xin ông cho biết những dấu mốc quan trọng nhất của quá trình chuẩn bị dự án này?

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đi qua 20 tỉnh thành. Ảnh: Khương Hiền.

ĐSTĐC không chỉ hiện thực hóa chủ trương, đường lối của Đảng mà còn có ý nghĩa quan trọng với phát triển kinh tế, việc đầu tư dự án sẽ tạo ra sức bật cho nền kinh tế. Trên cơ sở định hướng phát triển ĐSTĐC Bắc - Nam trong quy hoạch được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 06/2002/QĐ-TTg ngày 07/01/2002, từ năm 2005 đến nay, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã triển khai nhiều nghiên cứu để xem xét đầu tư tuyến đường sắt này.

Một số dấu mốc quan trọng trong hơn 18 năm chuẩn bị cho dự án này như sau:

Năm 2007 - 2008, Cơ quan hợp tác quốc tế Hàn Quốc nghiên cứu hai đoạn Hà Nội - Hà Tĩnh và Nha Trang - Sài Gòn.

Năm 2008 - 2010, Liên danh tư vấn Việt - Nhật nghiên cứu toàn tuyến.

Năm 2010, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (NCTKT) dự án chưa được Quốc hội thông qua, do còn một số ý kiến băn khoăn về sự cần thiết, kịch bản đầu tư, khả năng cân đối nguồn lực đầu tư dự án.

Năm 2013, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản nghiên cứu hai đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - Sài Gòn.

Ông Vũ Hồng Phương - Tổng Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt, Bộ Giao thông vận tải.

Năm 2019, Thủ tướng thành lập Hội đồng thẩm định nhà nước để thẩm định dự án. Ngày 28/02/2023, Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 49-KL/TW yêu cầu “xây dựng tuyến đường sắt quốc gia tốc độ cao, hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế, tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới”.

Tháng 9/2024, Ban Chấp hành Trung ương khóa XIII, Bộ Chính trị đã thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến Dự án ĐSTĐC (350 km/h) trên trục Bắc - Nam tại Nghị quyết số 55-NQ/TW ngày 20/9/2024.

Tháng 11/2024, tại kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XV, dự án chính thức được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tại Nghị quyết số 172/2024/QH15 ngày 30/11/2024.

- Như vậy chúng ta phải mất gần 2 thập kỷ nghiên cứu, chuẩn bị thì Dự án ĐSTĐC Bắc - Nam mới đạt được sự thống nhất và quyết tâm xây dựng. Ông có cho rằng khoảng thời gian quá dài đó khiến Việt Nam bị chậm bước, lỡ nhịp so với các nước?

Có thể nói đây là thời điểm chín muồi. Chúng ta đã hội tụ đủ các điều kiện so với thời điểm lần đầu trình Quốc hội gần 15 năm trước, các điều kiện về năng lực tài chính nước ta hiện đã khác biệt hơn rất nhiều.

Theo nghiên cứu, đây là thời điểm “vàng” để Việt Nam đầu tư ĐSTĐC khi thu nhập bình quân đầu người năm 2023 đạt 4.284 USD/người, cao hơn nhiều quốc gia khi quyết định đầu tư ĐSTĐC. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với khi trình dự án lần đầu vào năm 2010; nợ công ở mức thấp. Dự kiến dự án khởi công năm 2027, lúc đó quy mô nền kinh tế khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực đầu tư không còn là trở ngại lớn.

Khoảng thời gian chuẩn bị khá dài có thể khiến chúng ta chậm bước nhưng không lỡ nhịp so với các nước, bởi chúng ta đã lựa chọn phương án đầu tư tốc độ 350km/h là tối ưu nhất hiện nay.

- Đi qua 20 tỉnh thành và dài hơn 1.540 km, đây được cho là tuyến ĐSTĐC dài nhất thế giới. Tuy nhiên, theo chủ trương dự án sử dụng hoàn toàn vốn ngân sách Nhà nước. Vì sao dự án này không sử dụng vốn vay ODA, phải chăng vì chúng ta rút kinh nghiệm từ các bài học nhãn tiền, thưa ông?

Phương án huy động vốn đã được Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị thống nhất chủ trương là đầu tư toàn tuyến theo hình thức đầu tư công. Nguồn vốn dự kiến bao gồm: Ngân sách trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, nguồn vốn huy động từ trái phiếu Chính phủ, nguồn vốn góp các địa phương; nguồn vốn huy động có chi phí thấp, ít ràng buộc; ngân sách địa phương; nguồn tăng thu, tiết kiệm chi hằng năm. Quá trình triển khai sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga…

Tuy nhiên, trường hợp có nguồn vốn ODA điều kiện vay tốt, thời gian vay dài và ít bị ràng buộc chúng ta vẫn sẽ xem xét nghiên cứu, đề xuất huy động một phần cho dự án để thực hiện các hạng mục chủ yếu liên quan đến công nghệ. Vốn ODA có thể được huy động để cấp phát trực tiếp cho dự án nhằm mua sắm một số thiết bị, hoặc cho doanh nghiệp vay lại để phục vụ vận hành, khai thác.

Như vậy, phương án đầu tư ĐSTĐC của chúng ta hoàn toàn bằng đầu tư công, huy động nguồn lực trong nước và chỉ đi vay nếu có nguồn vốn hợp lý.

- Nhiều ý kiến cho rằng chúng ta có thể nội địa hóa ĐSTĐC nếu doanh nghiệp trong nước có những cơ chế đặc thù, chuyên biệt. Tuy nhiên, đây là dự án mới hoàn toàn và lần đầu tiên được triển khai ở nước ta, việc nội địa hóa “đại dự án” này theo ông có khả thi?

Kinh nghiệm thế giới và kết quả nghiên cứu cho thấy, phát triển công nghiệp muốn hiệu quả phải có quy mô thị trường đủ lớn và trình độ phát triển các ngành công nghiệp luyện kim, cơ khí chế tạo và công nghiệp phụ trợ. Đơn cử như Trung Quốc, để làm chủ công nghệ, mỗi năm nước này phải bỏ ra khoảng 2 tỷ USD và việc đầu tư kéo dài trong vòng 10 năm, ban đầu chi phí đóng mới đoàn tàu cao hơn khoảng 1,5 lần so với mua nhập từ nước ngoài.

Theo ước tính của dự án, việc đầu tư tuyến ĐSTĐC tạo ra thị trường xây dựng với giá trị khoảng 33,5 tỷ USD. Tính cả hệ thống đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường về xây dựng khoảng 75,6 tỷ USD, phương tiện, thiết bị khoảng 34,1 tỷ USD.

Mạng lưới đường sắt nước ta hình thành từ thời Pháp, tuy nhiên các cơ sở công nghiệp đường sắt nhỏ lẻ, chỉ đáp ứng được yêu cầu bảo trì tuyến đường sắt hiện có; nguồn nhân lực đường sắt thiếu và ngày càng mai một, đặc biệt chưa có kinh nghiệm về ĐSTĐC. Vừa qua, Bộ GTVT đã làm việc với một số doanh nghiệp trong nước để định hướng các doanh nghiệp có chiến lược và chủ động chuẩn bị nguồn lực tham gia quá trình triển khai, phát triển công nghiệp đường sắt sau này.

Chúng ta đã nghiên cứu rất kỹ và định hướng một cách phù hợp để phát triển công nghiệp đường sắt, nội địa hóa, làm chủ lĩnh vực, công nghệ có tính khả thi với điều kiện trong nước có thể đáp ứng.

- Dự án khi hoàn thành và đưa vào khai thác sẽ đóng góp lớn cho phát triển kinh tế - xã hội. Tuyến đường sẽ thiết lập một trật tự vận tải mới, chiếm ưu thế cạnh tranh với các loại hình vận tải khác thông qua cự ly vận chuyển, chi phí thấp và phân khúc hành khách đa dạng. Ông có bình luận gì về điều này?

Quá trình nghiên cứu cho thấy, về nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang Bắc - Nam, dự báo đến năm 2050 sau khi đầu tư các lĩnh vực (hàng không, đường bộ...) theo quy hoạch vẫn sẽ thiếu hụt rất lớn (khoảng 122,7 triệu lượt khách/năm), do đó nhu cầu tái cơ cấu các loại hình vận tải kết hợp tái cơ cấu không gian phát triển hành lang theo hướng bền vững tạo động lực lan tỏa, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội các địa phương, các vùng và cả nước trở nên cấp thiết.

Việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nhằm giải quyết nhu cầu vận tải còn đang thiếu hụt lớn về hành khách. Theo tính toán của tư vấn, đến năm 2050 khi có tuyến đường sắt tốc độ cao, thị phần chở khách sẽ được phân bố lại, theo hướng đường sắt đảm nhiệm 33%, đường bộ 30,7%, hàng không 36,3%.

Theo kinh nghiệm quốc tế đối với vận tải hành khách, cự ly trung bình 150 - 800km ưu thế thuộc về đường sắt tốc độ cao; cự ly dài trên 800 km ưu thế thuộc về hàng không và một phần thuộc về đường sắt tốc độ cao.

Như vậy việc đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là cần thiết để đảm nhận thiếu hụt về năng lực vận tải hành khách, phục vụ phát triển kinh tế, xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh.

- Giải pháp nhằm giảm thiểu những tác động trong quá trình triển khai dự án gây ảnh hưởng đến địa chất, cảnh quan thiên nhiên, di sản văn hóa, đời sống xã hội và ứng phó với biến đổi khí hậu theo kịch bản của dự án là gì, thưa ông?

Báo cáo NCTKT Dự án đã rà soát, bổ sung tác động tiềm tàng liên quan đến các yếu tố nhạy cảm về môi trường (chiếm dụng đất rừng đặc dụng, di dân, tái định cư...); khai thác khoáng sản phục vụ thi công Dự án; nguy cơ ngập lụt, sạt lở trong quá trình thi công..., bổ sung các giải pháp hạn chế, giảm thiểu tác động đến địa hình, cảnh quan, địa chất, di sản thiên nhiên, các giải pháp ứng phó với biến đổi khí hậu theo kịch bản.

Các tác động tiêu cực đến môi trường có thể giảm thiểu được bằng các biện pháp quản lý, kỹ thuật và sẽ được chi tiết hóa trong các giai đoạn tiếp theo của Dự án.

- Xin cảm ơn ông!

Như Quỳnh - Lộc Liên

Nguồn Tiền Phong : https://tienphong.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-vi-sao-cham-buoc-nhung-khong-lo-nhip-post1712957.tpo