Hệ thống điện chịu tải thế nào khi hàng loạt xe cùng sạc một lúc?

6 giờ trướcBài gốc

3 hạ tầng cần đảm bảo để chuyển đổi sang xe điện

Theo lộ trình Thủ tướng yêu cầu, từ tháng 7/2026, xe máy chạy xăng sẽ không được phép lưu thông trong vành đai 1 Hà Nội, bao gồm phần lớn diện tích 4 quận vùng lõi cũ của Thủ đô là Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng.

Từ ngày 1/1/2028, ngoài cấm xe môtô, xe gắn máy chạy xăng dầu, ôtô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch cũng bị hạn chế trong khu vực vành đai 1 và vành đai 2; đến năm 2030 áp dụng với toàn bộ phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong phạm vi vành đai 3.

Chuyên gia độc lập về môi trường Đào Nhật Đình cho rằng, chỉ đạo của Thủ tướng là phù hợp với xu hướng chung của cả nước trong việc giải quyết vấn đề về môi trường, đặc biệt với Thủ đô càng có ý nghĩa quan trọng. Hà Nội là thành phố đông dân, ô nhiễm không khí gần như ở mức báo động, giao thông cũng là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm.

Hà Nội cần làm nhiều việc để chuyển hoàn toàn sang xe máy điện.

Tuy vậy, để đảm bảo chính sách khả thi, Hà Nội cần chuẩn bị đủ 3 điều kiện về hạ tầng. Thứ nhất là về điện. Trên thực tế, xe máy điện không cần sạc hàng ngày, trừ người làm nghề chạy xe ôm và những người giao hàng (shipper) thì phải sạc 2-3 lần/ngày. Nếu cục sạc 1000W thì sạc mất 2 giờ là đủ. Như vậy hệ số trùng lặp sạc là 2/24/2 = 0.04.

TS Đào Nhật Đình đưa ra công thức tính là: 450.000 x 1000 W x 0.04 = 18.000.000W = 18 MW. Hiện nay, công suất tiêu thụ điên Hà Nội là 5000 MW, vành đai 1 sẽ vào khoảng 1000MW nên 18 MW kia chưa đáng sợ.

"Với một gia đình có 3-4 xe, lưu ý không sạc cùng nhau mà nên phân chia thời điểm sạc. Mỗi xe 2-3 ngày mới phải sạc và sạc 2 giờ là đầy thì thoải mái chọn lệch nhau, đảm bảo lúc nào cũng 1 xe đang sạc. Tuy vậy, ô tô là bài toán khác, vì trạm sạc ô tô 60kW nên cần tính toán kỹ yếu tố này", TS Đào Nhật Đình cho hay.

Về hiện trạng giao thông, chuyên gia cho rằng, giao thông Hà Nội chưa sẵn sàng cho xe máy điện. Chỉ cần nhìn sang nước láng giềng Trung Quốc là hiểu hạ tầng giao thông cho xe máy điện như thế nào. Từ chỗ đậu xe, làn dành riêng cho xe đạp và xe máy điện, biển báo... nên đi xe đạp hay xe máy điện ở Trung Quốc rất an toàn. Do vậy phải tính toán, thiết kế hạ tầng giao thông đồng bộ.

Cuối cùng là đất để làm chỗ sạc công cộng và bãi xe công cộng. Một xe máy điện sạc 2 giờ trong khi mua xăng chỉ hết 5 phút. Giả sử một nửa người sử dụng xe máy có nhà mặt đất để tự sạc thì vẫn cần đến số trạm sạc phải bằng 60/5=12 lần số cây xăng hiện nay. Trong vành đai 1, quỹ đất còn rất ít nếu không muốn nói là khó bố trí. Đây sẽ là một thách thức đặt ra mà Hà Nội phải giải quyết khi thực hiện chuyển đổi xe xăng sang xe điện.

TS Đào Ngọc Nghiêm, Phó chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, đánh giá bãi bỏ xe máy xăng là bài toán rất khó giải đối với TP Hà Nội, dù biết đây là một trong những nguồn gây ô nhiễm không khí. "Dân số quá đông, người dân đi lại bằng gì trong khi phương tiện công cộng hiện mới đáp ứng được 1/5 nhu cầu", ông đặt câu hỏi.

Nếu loại bỏ xe máy xăng, người dân Thủ đô buộc phải tìm đến phương tiện vận tải công cộng như xe buýt thường, xe buýt nhanh, metro, taxi, xe hợp đồng. Mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội thời gian qua đã được đầu tư nâng cấp, xây mới song vẫn chưa đạt được mục tiêu theo quy hoạch. Các dự án đường sắt đô thị chậm đi vào hoạt động tạo áp lực lớn lên giao thông đường bộ.

Cách nào tăng thị phần vận tải công cộng?

Hà Nội đã quy hoạch 9 tuyến đường sắt đô thị giai đoạn 2011-2020, song đến nay mới có tuyến 2A (Cát Linh - Hà Đông) hoàn thành, vận chuyển hơn 36,8 triệu lượt khách trong gần 4 năm qua, trung bình khoảng 32.900 lượt khách/ngày. Tuyến số 3 Nhổn - ga Hà Nội hoàn thành một đoạn Nhổn - Kim Mã, các tuyến còn lại chưa hoặc đang được nghiên cứu đầu tư. Thị phần vận tải metro mới chiếm khoảng 1-2% nhu cầu đi lại của người dân.

Xe buýt là phương tiện chủ đạo trong vận tải hành khách công cộng của Hà Nội. Thống kê của ngành giao thông, thành phố hiện có 153 tuyến buýt hoạt động, tổng chiều dài khoảng 3.850 km. Năm 2024, xe buýt vận chuyển hơn 227,6 triệu lượt khách, dự kiến năm 2025 có thể đạt 240-250 triệu lượt, tương đương trên 650.000 lượt/ngày. Tuy nhiên, thị phần vận tải của xe buýt vẫn thấp, như năm 2024 đạt khoảng 14% tổng nhu cầu đi lại của người dân.

TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải cho biết, chúng ta phải khẳng định ô nhiễm môi trường ở Hà Nội hay TP.HCM đang ảnh hưởng đến đời sống của người dân. Xe máy hay ô tô đều là tác nhân gây ô nhiễm không khí, nhưng để giải quyết vấn đề này cần một chính sách đồng bộ, dài hơi và mang tính thực tiễn.

Đi vào đời sống của người dân nội thành chúng ta thấy còn rất nhiều người khó khăn, đặc biệt là những người ngoại tỉnh đang mưu sinh trong vùng lõi Thủ đô. Đa phần trong số họ sử dụng xe máy kiếm sống bởi đây là phương tiện phù hợp với túi tiền. Trong số những người này có một bộ phận không nhỏ thu nhập thậm chí chưa đủ sống thì khó có tiền để đổi sang xe điện ngay.

Thêm vào đó, xe máy xăng dù có gây ô nhiễm nhưng chỉ bằng 1/10 ô tô, bởi động cơ xe máy nhỏ, động cơ ô tô lớn gấp nhiều lần. Trường hợp cấm xe máy xăng nhưng chưa cấm ô tô có thể khiến một bộ phận người dân băn khoăn.

"Ngoài ra, thành phố hiện chưa xây dựng hệ thống sạc pin, chưa đưa ra được cơ chế chính sách… trong khi những công việc này đòi hỏi cần số tiền lớn và mất rất nhiều thời gian. Vì vậy, tôi cho rằng lộ trình cấm xe máy xăng vào năm sau là thách thức rất lớn cho thành phố", TS Nguyễn Xuân Thủy nói.

Hiện nay hạ tầng giao thông công cộng ở Hà Nội, TP.HCM mới đáp ứng được 10-15% nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên, hệ thống giao thông công cộng đang gặp rất nhiều vấn đề.

Chẳng hạn, tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông được đầu tư 13 km nhưng chỉ đến gần trung tâm thì hết tuyến nên khó thu hút được khách. Trường hợp tuyến này đầu tư xuyên tâm, tức là đi tiếp đến ga Hà Nội rồi đến bờ hồ Hoàn Kiếm và cắt ngang thủ đô thì lượng người đi mới cao.

Còn xe buýt hiện có nhiều tuyến nhưng chạy không đúng giờ… Cần phải nâng cao tỉ lệ đúng giờ của các tuyến xe buýt để người dân chủ động thời gian, từ đó thu hút được lượng khách tham gia.

Ngoài khắc phục các hạn chế trên, Hà Nội cần đẩy nhanh tốc độ triển khai các dự án metro, đặc biệt các tuyến xuyên tâm, hướng tâm.

Kết nối giao thông đô thị tốt hơn bằng việc bố trí các tuyến xe buýt ở khu vực nhà ga metro để trung chuyển khách, có điểm trông giữ xe ở các nhà ga để tiện cho người dân sử dụng metro… Thêm vào đó, chúng ta cần quy hoạch các trạm sạc xe điện, quản lý tốt vấn đề đô thị hóa không để xây nhà cao tầng tràn lan…

Ông Nguyễn Anh Quân, Phó Giám đốc Sở Nông nghiệp và Môi trường (NN&MT) Hà Nội cho rằng, chỉ thị 20 mang tính cấp bách bởi trong thời gian vừa qua, đặc biệt là 2 năm trở lại đây, hệ thống quan trắc và các công cụ đánh giá đã được áp dụng khoa học kỹ thuật, áp dụng công nghệ thông tin và trí tuệ nhân tạo được đánh giá, cập nhật thường xuyên và chính xác đến từng khu vực.

Ông Quân cho biết kết quả cho thấy mức độ ô nhiễm không khí ở Hà Nội do các phương tiện giao thông dùng nhiên liệu hóa thạch chiếm trên 50%. Đây là vấn đề "nóng" ở Hà Nội mà Chỉ thị 20 đã yêu cầu giải quyết.

Trên địa bàn Hà Nội hiện có 6,9 triệu xe máy và xấp xỉ gần 1,5 triệu xe máy của các tỉnh khác thường xuyên hoạt động, trong đó 70% xe máy đang lưu hành là xe cũ. Mô tô, xe máy chiếm 95% lượng phương tiện xe cơ giới.

Các nghiên cứu thống kê đã chỉ rõ rằng xe máy là nguồn phát thải chính tại đô thị. Cụ thể, xe máy gây ra 94% lượng hydrocarbon (HC), 87% khí CO, 57% NOx và 33% bụi mịn PM10 từ giao thông. Nguồn gây ô nhiễm không khí chủ yếu ở Hà Nội là phát thải từ phương tiện giao thông đường bộ, theo thống kê chiếm 58-74% tùy từng thời điểm.

Tô Hội

Nguồn SK&ĐS : https://suckhoedoisong.vn/he-thong-dien-chiu-tai-the-nao-khi-hang-loat-xe-cung-sac-mot-luc-169250718171807132.htm