Hướng đến trung tâm logistics toàn cầu

3 giờ trướcBài gốc

Bốc dỡ hàng hóa tại cảng Trường Thọ, phường Bình Trưng, Thành phố Hồ Chí Minh (Ảnh THẾ ANH).

Tuy nhiên, ngành cũng đang đối mặt với những thách thức không nhỏ, đòi hỏi sự chuyển đổi và thích ứng nhanh chóng với các xu thế toàn cầu.

Cơ hội “vàng” cho logistics

Theo chuyên gia, ngành logistics Việt Nam đang tăng trưởng mạnh mẽ với tốc độ 14-16%/năm, thuộc top 10 thị trường mới nổi và đứng thứ 4 trong khu vực Đông Nam Á. Qua đó, đóng góp khoảng 4-5% vào GDP quốc gia, nhưng phải đối mặt với các thách thức lớn về chi phí và năng lực cạnh tranh.

Chi phí logistics chiếm hơn 16% GDP, cao hơn nhiều so với mức trung bình của thế giới là 10-11%. Bên cạnh đó, Chỉ số hiệu quả logistics (LPI) năm 2023 của World Bank xếp thứ hạng Việt Nam là 43/139, bị tụt 4 bậc so với năm 2018, điều này cho thấy, năng lực cạnh tranh logistics của Việt Nam bị sụt giảm trên thế giới.

Thành phố Hồ Chí Minh nên đẩy mạnh phát triển giao thông đường thủy để khai thác tiềm năng vốn có.

Tại Thành phố Hồ Chí Minh, sau hợp nhất, đã tạo ra một siêu đô thị với tiềm lực kinh tế và logistics chưa từng có, là cơ hội lịch sử để giải quyết các điểm nghẽn cố hữu và kiến tạo động lực tăng trưởng mới.

Ông Nguyễn Hoài Chung, Hiệp hội Logistics Thành phố Hồ Chí Minh cho rằng, trước khi có sự hợp nhất mang tính chiến lược, ba địa phương Thành phố Hồ Chí Minh (cũ), Bình Dương (cũ) và Bà Rịa-Vũng Tàu (cũ) dù có sự liên kết tự nhiên về kinh tế nhưng lại vận hành như những hệ thống logistics tương đối riêng lẻ, tạo ra một bức tranh tổng thể phân mảnh và thiếu hiệu quả.

Trước khi có sự hợp nhất mang tính chiến lược, ba địa phương Thành phố Hồ Chí Minh (cũ), Bình Dương (cũ) và Bà Rịa-Vũng Tàu (cũ) dù có sự liên kết tự nhiên về kinh tế nhưng lại vận hành như những hệ thống logistics tương đối riêng lẻ, tạo ra một bức tranh tổng thể phân mảnh và thiếu hiệu quả.

Ông Nguyễn Hoài Chung, Hiệp hội Logistics Thành phố Hồ Chí Minh

Mỗi địa phương sở hữu những thế mạnh riêng biệt nhưng cũng đối mặt với những điểm nghẽn cố hữu, và chính sự thiếu kết nối đồng bộ giữa ba địa phương đã tạo ra nghịch lý về tăng trưởng và chi phí.

Trước khi hợp nhất, Thành phố Hồ Chí Minh từ lâu đã khẳng định vai trò là đầu tàu kinh tế, trung tâm tài chính, dịch vụ và tiêu dùng lớn nhất cả nước. Ngành logistics của địa phương này đã có một năm 2024 tăng trưởng ngoạn mục, đạt 17,85%, và đóng góp tới 25,4% vào mức tăng trưởng GRDP chung.

Động lực chính cho sự bứt phá này đến từ sự bùng nổ của thương mại điện tử, biến thành phố thành một trung tâm giao nhận và hoàn tất đơn hàng sôi động bậc nhất.

Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Hoài Chung, sự tăng trưởng nóng này cũng làm bộc lộ rõ những hạn chế về hạ tầng. Thành phố đang là tâm điểm của sự quá tải.

Một góc Khu công nghiệp Việt Nam-Singapore II (Bình Dương cũ), nay là Thành phố Hồ Chí Minh.

Hệ thống giao thông, đặc biệt là các tuyến đường vành đai và các trục đường hướng tâm kết nối đến cảng, thường xuyên rơi vào tình trạng ùn tắc nghiêm trọng, làm tăng vọt chi phí và thời gian vận chuyển.

Nút thắt lớn nhất chính là cảng Cát Lái, liên tục phải hoạt động vượt công suất thiết kế, dẫn đến tình trạng ùn ứ cả trong và ngoài cảng, gây ảnh hưởng đến toàn bộ chuỗi cung ứng.

Chuyên gia cho rằng, việc hợp nhất ba địa phương thành một siêu đô thị duy nhất sẽ tạo ra một thực thể kinh tế-đô thị có quy mô và tiềm lực vượt trội, mang lại những cơ hội to lớn chưa từng có.

Kiềng ba chân

Sự cộng hưởng từ việc kết hợp các thế mạnh riêng biệt của từng địa phương (Thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương, Bà Rịa-Vũng Tàu) sẽ là động lực chính tạo ra sức mạnh cạnh tranh cho siêu đô thị mới trên bản đồ logistics toàn cầu.

Sau hợp nhất, một trong những điểm nghẽn của Thành phố Hồ Chí Minh là giao thông đường bộ chưa được đầu tư đồng bộ.

Cơ hội lớn nhất đến từ việc phá vỡ các rào cản hành chính và tư duy cục bộ, cho phép quy hoạch và vận hành một chuỗi cung ứng logistics liền mạch, hiệu quả và có tính chuyên môn hóa cao.

Ông Nguyễn Hoài Chung nhấn mạnh, thay vì một chuỗi cung ứng bị đứt gãy bởi các điểm nghẽn giao thông và thủ tục hành chính liên tỉnh, siêu đô thị mới có thể định hình một mô hình "Kiềng ba chân" hoàn hảo.

Chân thứ nhất là Trung tâm Sản xuất và Hợp nhất hàng hóa (Bình Dương cũ): Với vai trò là "công xưởng" của cả nước, Bình Dương sẽ chuyên môn hóa thành nơi tập trung sản xuất công nghệ cao và phát triển các trung tâm logistics, các kho ngoại quan, các cảng cạn (ICD) quy mô lớn để hợp nhất hàng hóa từ các khu công nghiệp.

Chân thứ hai là Trung tâm Chỉ huy và dịch vụ (Thành phố Hồ Chí Minh cũ): Với thế mạnh về tài chính, công nghệ và nguồn nhân lực chất lượng cao, Thành phố Hồ Chí Minh sẽ đóng vai trò là "bộ não" của toàn bộ hệ thống.

Để phát triển logistics, giao thông đường thủy giữ một vị trí quan trọng.

Đây sẽ là nơi đặt trụ sở của các tập đoàn logistics, các trung tâm R&D (nghiên cứu và phát triển), các công ty công nghệ phát triển giải pháp logistics, và là trung tâm điều phối, quản trị toàn bộ chuỗi cung ứng.

Chân thứ ba là cửa ngõ giao thương toàn cầu (Bà Rịa-Vũng Tàu cũ): Với cụm cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải, Bà Rịa-Vũng Tàu sẽ được quy hoạch để trở thành cửa ngõ xuất khẩu và trung chuyển quốc tế, được kết nối trực tiếp và hiệu quả bằng đường sắt, đường cao tốc từ các trung tâm sản xuất, giải phóng khỏi áp lực hàng hóa nội địa và tập trung vào vai trò chiến lược của mình.

Mô hình này biến một loạt các điểm nghẽn hiện tại thành một chuỗi giá trị hiệu quả, từ sản xuất, tài chính, điều phối cho đến phân phối toàn cầu.

Quốc lộ 1K (đoạn qua Thành phố Hồ Chí Minh) thường ùn ứ giao thông giờ cao điểm.

Chuyên gia cho rằng, cùng với cơ hội to lớn, việc hợp nhất cũng đặt ra những thách thức rất lớn. Nếu không được giải quyết một cách quyết liệt và đồng bộ, những điểm nghẽn hiện tại có thể trở nên trầm trọng hơn và làm triệt tiêu các lợi ích tiềm năng.

Cùng với cơ hội to lớn, việc hợp nhất cũng đặt ra những thách thức rất lớn. Nếu không được giải quyết một cách quyết liệt và đồng bộ, những điểm nghẽn hiện tại có thể trở nên trầm trọng hơn và làm triệt tiêu các lợi ích tiềm năng.

Về hạ tầng giao thông chưa được đầu tư đồng bộ, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển trong bối cảnh mới, là thách thức lớn nhất và cấp bách nhất. Hệ thống giao thông hiện tại của thành phố sau sáp nhập thiếu tính đồng bộ, kết nối yếu và thường xuyên quá tải, được ví như một "nút cổ chai" bóp nghẹt sự phát triển.

Sự phụ thuộc quá lớn vào vận tải đường bộ, trong khi các phương thức hiệu quả hơn như đường sắt, đường thủy chưa được phát triển tương xứng, là nguyên nhân chính gây ra chi phí logistics cao và tình trạng ùn tắc.

Để vận hành một trung tâm logistics tầm cỡ quốc tế, yếu tố con người là quyết định. Tuy nhiên, ngành logistics Việt Nam, cũng như Thành phố Hồ Chí Minh đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt trầm trọng nhân lực chất lượng cao, nhất là các chuyên gia có trình độ về quản trị chuỗi cung ứng, phân tích dữ liệu, ứng dụng công nghệ logistics, và vận hành các hệ thống tự động hóa.

Nguồn nhân lực hiện tại, dù đông đảo, nhưng phần lớn chưa được đào tạo bài bản, chưa đáp ứng được yêu cầu của một môi trường cạnh tranh quốc tế. Đây là một rào cản lớn cần được tháo gỡ thông qua một chiến lược đào tạo và phát triển nhân lực quy mô lớn.

Thành phố Hồ Chí Minh sau hợp nhất có hệ thống giao thông đường thủy đa dạng.

Để hiện thực hóa tầm nhìn đưa siêu đô thị Thành phố Hồ Chí Minh mới trở thành một trung tâm logistics toàn cầu, cần triển khai một hệ thống các giải pháp đồng bộ, quyết liệt và có tầm nhìn dài hạn.

Các giải pháp này phải được thực hiện như một gói chính sách tích hợp, bởi lẽ việc đầu tư vào "phần cứng" (hạ tầng) sẽ không thể phát huy hết hiệu quả nếu thiếu đi "phần mềm" (thể chế, công nghệ, con người).

CAO TÂN

Nguồn Nhân Dân : https://nhandan.vn/huong-den-trung-tam-logistics-toan-cau-post913208.html