Làm đường sắt tốc độ cao, Việt Nam làm chủ công nghệ được đến đâu?

6 giờ trướcBài gốc

Chia sẻ tại buổi tọa đàm "Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Cơ hội để kinh tế tư nhân bứt phá trong kỷ nguyên mới" ngày 14.5, ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam, đánh giá đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là một dự án chưa từng có trong lịch sử xây dựng Việt Nam - một bước ngoặt không chỉ với ngành đường sắt mà còn là cơ hội lớn cho toàn bộ lĩnh vực xây dựng hạ tầng.

Ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam

Xét trên cấu phần kỹ thuật, ông Hiệp cho rằng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được chia thành hai nhóm: Nhóm trên là thiết bị kỹ thuật, tín hiệu, điều hành vận hành và nhóm dưới là nền đường, cầu hầm, kết cấu bê tông - phần mà các nhà thầu Việt đã có kinh nghiệm thực hiện ở nhiều dự án trong nước.

Tuy nhiên, điểm mấu chốt là vận tốc mới dừng ở 100km/giờ trở lại. Với hệ thống chạy 300km/giờ, câu chuyện sẽ hoàn toàn khác - từ bê tông, kết cấu chịu lực, đến tần số rung động và cộng hưởng trong vận hành. Ông Hiệp ví dụ, thanh ray trong tiêu chuẩn Trung Quốc hiện dài 70 - 120m, nặng khoảng 6 tấn, những cấu kiện như vậy đòi hỏi thiết bị cẩu đặc chủng, kỹ thuật lắp đặt chính xác cao và khả năng thi công theo chuẩn công nghiệp nặng, vốn chưa phổ biến trong môi trường nhà thầu Việt.

Thêm vào đó, khác với các tuyến đường sắt hiện hữu, đường sắt tốc độ cao không cho phép mối nối bằng bu lông hay vít, tất cả phải được hàn liền và mài nhẵn để đảm bảo độ êm, giảm chấn. Đây là công nghệ mới đòi hỏi chuyển giao và tiếp thu trong thời gian rất ngắn.

Ông Hiệp nhìn nhận về câu chuyện đường sắt Việt Nam 20 năm trở lại đây đã ghi nhận bước tiến nhảy vọt. Nếu 20 năm trước đường sắt Việt Nam chỉ là những doanh nghiệp lớn nhà nước làm thì 20 năm trở lại đây đã cổ phần hóa, chủ yếu là doanh nghiệp tư nhân. Đây là sự thay đổi đầu tiên về cơ cấu doanh nghiệp thực hiện cần được ghi nhận.

Tuy vậy, vẫn còn một thực tế hiện nay là năng lực tài chính và quy mô tổ chức của nhiều nhà thầu Việt vẫn còn nhỏ bé, trong khi tiêu chuẩn đấu thầu của dự án đường sắt cao tốc là cực kỳ cao. Ước tính chỉ khoảng 20 doanh nghiệp có thể đáp ứng được gần đủ các điều kiện kỹ thuật, công nghệ và tài chính.

"Chúng ta không thể chờ đợi doanh nghiệp nhỏ tự trưởng thành. Giải pháp là liên kết - tập hợp từ nhà thầu lớn đến nhỏ để tạo thành hệ sinh thái xây dựng đủ sức đáp ứng toàn bộ chuỗi cung ứng. Chúng tôi đề xuất cần liên kết nhà thầu từ nhà thầu lớn đến nhỏ để tập hơp toàn bộ sức mạnh của ngành nghề này. Chúng ta chỉ còn khoảng 18 tháng để chọn công nghệ, học công nghệ, chuẩn hóa tiêu chuẩn, và tổ chức lại năng lực nội tại. Thời gian không chờ chúng ta. Đường sắt tốc độ cao là cơ hội ngàn năm có một, nhưng nếu không sẵn sàng, nó cũng có thể là thách thức thế kỷ", ông Hiệp nhấn mạnh.

Về phía cơ quan quản lý, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam (Bộ Xây dựng), cho biết ngay sau khi Quốc hội thông qua Nghị quyết chủ trương đầu tư, Bộ Xây dựng đã cử đoàn công tác sang các quốc gia có nền tảng công nghệ đường sắt tiên tiến như Pháp, Đức, Nhật Bản, đồng thời học hỏi các quốc gia đã chuyển giao công nghệ thành công như Tây Ban Nha và Trung Quốc.

Trên cơ sở tổng kết kinh nghiệm, một chuỗi hội thảo chuyên đề đã được tổ chức, tập trung vào bốn trụ cột chính: xây dựng hạ tầng, công nghiệp phương tiện, công nghệ tín hiệu - điều khiển, và hệ thống điện lực. Cách tiếp cận của Việt Nam là bám sát lộ trình của các quốc gia đi trước.

Đối với lĩnh vực xây dựng, trong công trình hạ tầng giao thông, đặc biệt là từ mặt đất trở xuống, các doanh nghiệp Việt Nam có thể tự chủ đến 80-90%. Đây là kết quả từ quá trình tích lũy năng lực qua các dự án cao tốc Bắc - Nam, sân bay Long Thành và loạt dự án đô thị hóa quy mô lớn.

Tuy nhiên, đường sắt tốc độ cao là một "cuộc chơi khác". Ông Cảnh cho biết nền tảng công nghệ, tiêu chuẩn vật liệu, tần suất rung động và yêu cầu đồng bộ đòi hỏi sự chuyển dịch toàn diện cả về kỹ thuật và quản trị dự án.

Một điểm sáng đáng chú ý là sự vào cuộc của hai tập đoàn công nghệ trong nước là VNPT và Viettel. Được giao phụ trách nghiên cứu phát triển hệ thống điều hành, tín hiệu và điện lực, hai đơn vị đã chủ động tiếp cận công nghệ quốc tế và bắt đầu xây dựng phân khúc sản phẩm mà họ có thể tham gia.

Theo đánh giá sơ bộ, ông Cảnh cho biết hiện 60-70% linh kiện đầu vào vẫn cần nhập khẩu, nhưng lộ trình nội địa hóa đang được từng bước xác lập.

Về phần phương tiện gồm: toa xe, đầu máy, ray có thể đạt độ tự chủ 80% về hiệu quả.

Về phần điện lực, phần lớn hạ tầng truyền tải điện, lắp đặt, kết nối,... Việt Nam đã có thể tự triển khai. Tuy nhiên, các thiết bị điện chuyên dụng và công nghệ kiểm soát nguồn năng lượng tốc độ cao vẫn cần sự hỗ trợ từ các nhà sản xuất quốc tế.

Để phục vụ mục tiêu này, nhiều doanh nghiệp đã bắt đầu "cắm rễ" vào chuỗi cung ứng. Tập đoàn Hòa Phát đã thành lập công ty chuyên sản xuất thép cường độ cao, phục vụ trực tiếp cho các công trình cầu, hầm và nền đường khu vực miền Trung, Tây Nguyên. Ngoài ra, các nhà thầu hạ tầng như FECON, Vinaconex, Cienco,... cũng đã chủ động học hỏi công nghệ quốc tế để sẵn sàng tiếp nhận các gói thầu kỹ thuật cao.

Bộ Xây dựng đã lập lộ trình nội địa hóa, phân vai trò rõ ràng cho doanh nghiệp tư nhân và nhà nước, từng bước tiến tới chủ động về công nghệ trong ngành đường sắt tốc độ cao. "Tôi tin rằng, với sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, cùng Nghị quyết 68 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân, các doanh nghiệp Việt sẽ không chỉ tham gia mà có thể làm chủ một phần quan trọng trong chuỗi công nghiệp đường sắt trong vòng một thập kỷ tới", ông Cảnh cho hay.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo hình thức đầu tư công, với tổng mức đầu tư hơn 1,713 triệu tỉ đồng (tương đương hơn 67 tỉ USD) đã mở ra kỷ nguyên mới cho doanh nghiệp tư nhân trong nước bứt phá.

Tuyết Nhung

Nguồn Một Thế Giới : https://1thegioi.vn/lam-duong-sat-toc-do-cao-viet-nam-lam-chu-cong-nghe-duoc-den-dau-232580.html