Logistics ĐBSCL: chờ đợi cảng biển hay 'khơi thông' đường về TPHCM?

2 giờ trướcBài gốc

Cảng biển Trần Đề thuộc tỉnh Sóc Trăng cũ (hiện nay là thành phố Cần Thơ) vẫn “loay hoay” trong chuyện đầu tư đưa hàng hóa của ĐBSCL xuất khẩu trực tiếp ra thế giới. Trong khi đó, dự án luồng cho tàu biển tải trọng lớn vào sông Hậu (tàu 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn giảm tải) với điểm nhấn mở luồng kênh Quan Chánh Bố đã thất bại sau khi bỏ ra hàng ngàn tỉ đồng vốn đầu tư…

Luồng Quan Chánh Bố- luồng cho tàu biển tỉ trọng lớn vào sông Hậu bị bồi lắng, không phát huy được tác dụng sau khi bỏ ra hàng nghìn tỉ đồng đầu tư. Ảnh: Trung Chánh

Cảng biển “chưa thông”

Trong báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL của Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) phối hợp cùng Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright (FSPPM) thực hiện khi đề cập đến phát triển hạ tầng giao thông và logistics đã có đánh giá “ĐBSCL chưa có một cảng biển quốc tế thực thụ”.

Nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), cho thấy nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất/nhập khẩu của ĐBSCL ít nhất 18 triệu tấn mỗi năm, với giá trị giao thương trên 31 tỉ đô la Mỹ, nhưng chỉ khoảng 10% lượng hàng hóa xuất/nhập khẩu trực tiếp qua các cảng của địa phương, tương đương với khối lượng khoảng 1,8 triệu tấn.

Nhìn lùi về quá khứ, sản lượng hàng hóa xuất/nhập khẩu container từ các cảng ĐBSCL chiếm một tỷ lệ rất nhỏ so với cả nước. Trong đó, năm 2020 cả vùng đạt 83.276 TEU và sang năm 2021 là 75.577 TEU, giảm 9,2% so với năm 2020 và chiếm tỷ trọng chỉ 0,4% so với sản lượng cả nước.

Bốn cảng xuất/nhập khẩu container trực tiếp lớn nhất của ĐBSCL năm 2021, gồm cảng Cái Cui, Trà Nóc (thành phố Cần Thơ), cảng Mỹ Thới (An Giang) và Tân Cảng Sa Đéc (Đồng Tháp) với tỷ trọng mỗi nơi chiếm khoảng 0,1%.

Rõ ràng, việc khai thác đưa hàng hóa ĐBSCL xuất khẩu trực tiếp ra nước ngoài trong những năm vừa qua cũng như ở thời điểm hiện tại là rất khiêm tốn, trong đó, bồi lắng cửa Định An và luồng Quan Chánh Bố khiến cảng tổng hợp quốc gia đầu mối loại I là Cái Cui nằm trên sông Hậu không phát huy được tác dụng.

Còn cảng biển Trần Đề dù đã được phê duyệt trong quy hoạch là cảng biển quốc tế, với công suất có thể đạt 130-150 triệu tấn hàng hóa. Trong đó, quy hoạch đến năm 2030, khu bến chính ngoài khơi (cách bờ khoảng 18km) có 7 cầu cảng với chiều dài 2,5km, có khả năng tiếp nhận tàu tổng hợp, container lên đến 100.000 DWT và tàu hàng rời lên đến 160.000 DWT.

Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, sau nhiều lần thảo luận, tương lai về cảng biển quốc tế ở ĐBSCL vẫn là dấu hỏi lớn.

Chỉ 2% trong tổng đầu tư của ngành giao thông dành cho đường thủy nội địa. Ảnh: Trung Chánh

Đường sông bị… “bỏ quên”

Khi cảng biển chưa thể giúp ĐBSCL xuất khẩu hàng hóa trực tiếp, thì đầu tư cho hệ thống đường thủy nội địa nhằm tối ưu hóa chi phí logistics khi trung chuyển lên các cảng khu vực TPHCM xuất khẩu vẫn chưa được quan tâm đúng mức.

Báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL của VCCI và FSPPM đã chỉ ra rằng ngân sách đầu tư cho đường thủy nội địa chiếm từ 2-3% trong tổng ngân sách đầu tư giao thông giai đoạn 2011-2015 xuống còn 1,2% trong giai đoạn 2016-2020.

Trong khi đó, TS Bùi Thiên Thu, Phó chủ tịch Hội Cảng- Đường thủy- Thềm lục địa Việt Nam, nguyên Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam tại diễn đàn kinh tế thường niên 2025 với chủ đề “Thành phố Cần Thơ hướng đến trung tâm logistics hiện đại, động lực phát triển của ĐBSCL” vừa diễn ra, cho biết đầu tư công vào lĩnh vực đường thủy nội địa hiện chiếm khoảng 2% tổng đầu tư hạ tầng của ngành giao thông vận tải, với khoảng 1.000 tỉ đồng.

“Đây là con số rất khiêm tốn, nhưng 1.000 tỉ đồng này chi cho rất nhiều hoạt động, trong đó, chỉ khoảng 400-500 tỉ đồng cho công tác duy tu, nạo vét”, ông cho biết và thông tin, ĐBSCL chỉ được khoảng 150-200 tỉ đồng.

Nguồn lực đầu tư cho đường thủy nội địa nói chung và hoạt động duy tu, nạo vét là vô cùng nhỏ khi cả nước có đến 2.360 con sông/kênh với tổng chiều dài 41.900 km, trong đó, riêng ĐBSCL có khoảng 28.000 km sông/kênh rạch.

Đầu tư hạn chế, nhưng đường thủy nội địa lại đóng góp vô cùng quan trọng khi chiếm 20% lượng vận tải hàng hóa của Việt Nam. Điều này có nghĩa, trong 100 tấn hàng hóa được vận chuyển bằng các phương thức khác nhau, thì đường thủy nội địa chiếm 20 tấn- con số vô cùng ấn tượng.

“Rõ ràng, chúng ta đang sử dụng lợi thế ‘tự nhiên’ của sông/kênh rạch là chủ yếu”, ông Thu nhấn mạnh và cho biết thêm, đường bộ chiếm khoảng 60% tổng đầu tư cho hạ tầng giao thông, nhưng chỉ chiếm khoảng 45-50% lượng vận tải.

Thực trạng nêu trên đã dẫn đến một hệ quả, đó là chi phí logistics của Việt Nam nói chung và ĐBSCL nói riêng vẫn cao, chiếm khoảng 17-18% GDP, trong khi bình quân của thế giới chỉ 10-11% GDP. “Điều này có nghĩa, chúng ta vẫn phải nỗ lực rất cao để giảm chi phí logistics. Bởi, chi phí cao là thách thức cho xuất khẩu của Việt Nam”, ông Thu nhấn mạnh.

Tối ưu hóa chi phí logistics thông qua việc "quan tâm" đến đường thủy nội địa để trung chuyển hàng hóa về TPHCM xuất khẩu là cần thiết. Trong ảnh là kênh Chợ Gạo nối liền dòng hàng hóa từ ĐBSCL về TPHCM. Ảnh: Trung Chánh

Tối ưu chi phí bằng cách nào?

Từ thực trạng nêu trên, rõ ràng việc tối ưu hóa chi phí logistics để hàng hóa từ ĐBSCL trung chuyển về TPHCM với chi phí thấp nhất nhằm gia tăng sức cạnh tranh khi xuất khẩu là vấn đề cần được nhìn nhận nghiêm túc.

TS Nguyễn Minh Phúc đến từ Viện Kinh tế và Kinh doanh Quốc tế của Trường Đại học Ngoại thương, cho biết logistics là dịch vụ nên nó chỉ phát triển được khi có người sử dụng hay nói cách khác sản xuất phát triển, tạo ra dòng hàng hóa lưu thông tốt ở cả trong và ngoài nước, thì logistics tự nhiên có tiềm năng và có đầu tư phát triển.

Theo ông, việc tập trung đầu tư sẵn hạ tầng logistics, nếu có nguồn lực lớn và phong phú từ ngân sách hay huy động từ doanh nghiệp là điều tốt. Thế nhưng, trong hoàn cảnh phải cân đối rất nhiều mục đích khác, thì phải có sự tính toán.

Rõ ràng, với bối cảnh 90% lượng hàng hóa ĐBSCL xuất khẩu thông qua các cảng ở khu vực TPHCM, trong khi nguồn hàng chưa thật sự đủ lớn (mỗi năm có khoảng 18 triệu tấn), việc định hướng phát triển cảng Trần Đề để cạnh tranh hàng hóa với cụm cảng ở TPHCM là điều rất khó khăn.

Theo ông Phúc, cảng Trần Đề chưa nằm trong định hướng ở hiện tại, bởi ở khu vực miền Nam, Chính phủ chọn phát triển khu vực cảng quốc tế Cái Mép- Thị Vải ở TPHCM. “Rõ ràng, chúng ta không nên làm chuyện chúng ta thấy khó, trong khi nguồn lực lại hạn hẹp", ông khuyến cáo.

Theo gợi ý của ông Phúc, với bối cảnh hiện tại, ĐBSCL phải đi từng bước. Các tuyến hàng xuất khẩu đi quốc tế vẫn phụ thuộc vào các cảng ở khu vực TPHCM, vấn đề là phải tìm cách tối ưu chi phí logistics khi trung chuyển về cảng TPHCM. Muốn vậy, cần phải “nâng cấp nhẹ” các cảng ở những vị trí/khu vực thuận lợi đối với vận tải thủy nội địa để phục vụ vận chuyển hàng hóa của doanh nghiệp theo đúng tiêu chuẩn mặt hàng.

“Chẳng hạn, ở các khu công nghiệp có nhiều mặt hàng đồng nhất như: thủy sản, có điều kiện bảo quản tương đồng khi vận chuyển, thì địa phương/nhà nước phải đứng ra xây dựng/nâng cấp và vận hành để thuận lợi trong vận chuyển bằng đường thủy nội địa”, ông gợi ý và nói rằng, cách làm này sẽ giúp chi phí logistics trên từng đơn vị sản phẩm giảm đi.

Trong khi đó, theo ông Thu, để tăng sử dụng đường thủy nội địa, giúp tối ưu hóa chi phí logistics khi trung chuyển hàng hóa từ ĐBSCL về TPHCM cần phải thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp.

Theo đó, về quy hoạch và quản lý, cần rà soát, điều chỉnh để phát huy tiềm năng, hiệu quả của hệ thống giao thông đường thủy, nhất là liên kết ngành và liên kết vùng. “Các địa phương cần có quy hoạch chi tiết về cảng, bến thủy nội địa, giải tỏa các bến không phép, nhất là dành quỹ đất cho xây các cảng thủy nội địa có thể tích hợp với trung tâm logistics, cảng cạn, kho bãi, trung tâm phân phối hàng hóa gắn với đường thủy nội địa”, ông gợi ý.

Cần nghiên cứu quy hoạch để điều chỉnh chuẩn tắc luồng, các tuyến đường thủy nội địa phù hợp với chế độ vận hành và kích thước của phương tiện cũng như sà lan vận chuyển container.

Ngoài ra, cần tăng cường đầu tư công cho đường thủy nội địa, bởi hiện chỉ chiếm khoảng 2% đầu tư công của lĩnh vực giao thông, nhưng chiếm thị phần đến 20%. “Vậy nếu tỷ lệ này tăng lên 5-7%, tức tăng 2-3 lần so với hiện nay, thì hiệu quả từ đường thủy nội địa sẽ rõ rệt hơn nhiều”, ông Thu dự báo.

Song song đó, phải đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin/chuyển đổi số vào lĩnh vực logistics nhằm tạo thuận lợi cho doanh nghiệp trong trung chuyển hàng hóa, tiết kiệm chi phí, gia tăng sức cạnh tranh cho sản phẩm.

Rõ ràng, việc tối ưu hóa chi phí vận tải thông qua nâng cấp hệ thống logistics/đường thủy nội địa là cần thiết. Đây là bước đi hợp lý trong bối cảnh một cảng biển quốc tế ở ĐBSCL chưa thể hình thành…

Trung Chánh

Nguồn Saigon Times : https://thesaigontimes.vn/logistics-dbscl-cho-doi-cang-bien-hay-khoi-thong-duong-ve-tphcm/