Nghị quyết 98 sửa đổi tạo đòn bẩy chiến lược cho TOD - Bài 2: Cần gỡ nhiều vướng mắc

8 giờ trướcBài gốc

TP.HCM là địa phương đầu tiên được trao quyền thí điểm mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng TOD, cộng thêm Nghị quyết 98 sửa đổi sẽ là bước đột phá chiến lược, mở ra hướng đi táo bạo giúp TP giải phóng giá trị đất đai, tạo nguồn lực tài chính bền vững để phát triển hạ tầng.

Bệ phóng chính sách và những bước đi đầu tiên

Về bản chất, TOD là hình mẫu của đô thị tương lai: Đa chức năng, mật độ cao và được tổ chức quanh các trục giao thông công cộng, các đầu mối giao thông như ga metro, bến xe, nút giao lớn sẽ trở thành điểm hội tụ của dân cư, thương mại và dịch vụ. Trong bán kính đi bộ vài trăm mét quanh nhà ga, người dân có thể tiếp cận đầy đủ tiện ích, từ nhà ở, trung tâm thương mại, văn phòng làm việc đến trường học, bệnh viện.

Cơ chế đột phá lớn nhất mà Nghị quyết 98 sửa đổi mang lại là trao cho TP.HCM thẩm quyền cho phép HĐND TP.HCM dùng ngân sách làm một dự án bồi thường, giải phóng mặt bằng độc lập cho một khu vực TOD.

Trước đây, việc chỉ thu hồi đất trong phạm vi hẹp của công trình đã khiến hạ tầng giao thông và không gian đô thị bị chia cắt, không thể khai thác hết giá trị đất đai, gây lãng phí tài nguyên. Với Nghị quyết 98 sửa đổi, TP.HCM được phép triển khai chỉnh trang, phát triển đô thị vùng phụ cận các nhà ga, tuyến metro và đường vành đai 3. Từ đó, chủ động tạo quỹ đất sạch, tổ chức đấu giá chọn nhà đầu tư, phát triển các khu đô thị, thương mại, dịch vụ một cách đồng bộ.

Trao đổi với PV, ông Võ Tấn Thành, Phó Trưởng phòng Hợp tác công tư (PPP), Ban quản lý phát triển đô thị TP.HCM, cho biết TP hiện đã có trong tay ý tưởng, chính sách và định hướng chiến lược rõ ràng cho mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD).

11 vị trí dọc metro số 1, Bến Thành - Suối Tiên sẽ được triển khai mô hình TOD. Ảnh: Nguyễn Tiến

“Tuy nhiên, một thực tế là TP vẫn chưa có một dự án TOD hoàn chỉnh nào để làm bài học mẫu, rút kinh nghiệm và hình thành quy trình triển khai chuẩn cho các giai đoạn tiếp theo. Trong bức tranh quy hoạch dài hạn, TP.HCM đang nuôi tham vọng trở thành một trong những đô thị có mạng lưới metro lớn nhất Đông Nam Á” - ông Thành phân tích.

TP.HCM đã ban hành Nghị quyết 38 về lập quy hoạch TOD và xác định 11 vị trí thí điểm trọng điểm gồm: Ô phố I/82a Tây Thạnh, Trung tâm Triển lãm và Trung tâm Thể dục thể thao quận Tân Bình (cũ), khu C30, khu vực quanh ga Phước Long, khu đất nông trường dừa, khu vực 29 ha phường Long Bình, khu số 8 Tân Hiệp, khu số 6 Xuân Thới Thượng, khu 104,954 ha Xuân Thới Sơn, khu số 1 Tân Hiệp và khu vực quanh ga Tân Kiên. TP cũng đang rà soát quy hoạch chi tiết quanh 11 nhà ga metro số 2.

Về TOD quanh metro, đại diện Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) cho biết đơn vị đang triển khai gói thầu tư vấn quy mô lớn để rà soát, cập nhật và điều chỉnh tổng thể mạng lưới metro, qua đó có thể “vẽ” bản đồ TOD một cách chính xác nhất.

“Theo tính toán sơ bộ trong đồ án mới, tổng chiều dài quy hoạch đường sắt đô thị có thể lên tới 1.012 km, với khoảng 700-800 nhà ga. Mỗi nhà ga sẽ trở thành trung tâm giao thông - thương mại - dịch vụ mới. Công tác tư vấn cũng đang xây dựng cơ chế huy động nguồn lực từ quỹ đất quanh các nhà ga, nhằm tạo dòng vốn tái đầu tư cho chính hệ thống metro, hình thành vòng tuần hoàn tài chính khép kín” - đại diện MAUR nói.

Những rào cản pháp lý từ thực tiễn

Tham vọng lớn nhưng hiện thực hóa mô hình TOD không đơn giản. Thực tiễn cho thấy rào cản thể chế, chồng chéo quy định pháp luật và khoảng trống quy hoạch là thách thức cho TP.HCM.

TS - kiến trúc sư (KTS) Ngô Viết Nam Sơn cho rằng chúng ta cần thay đổi tư duy: Không tách biệt giao thông và đô thị mà phải thiết kế đồng bộ ngay từ đầu. “Việc thiếu cơ chế kết hợp đa chức năng giữa giao thông và đô thị đang gây khó khăn trong tạo quỹ đất và thu hút đầu tư tư nhân. Không nhà đầu tư nào mặn mà với dự án đơn chức năng trên “đất vàng” quanh nhà ga” - ông Sơn đánh giá.

Theo ông Sơn, rào cản nữa là trước nay cũng chưa có là quy định rõ ràng về quyền khai thác thương mại và thể chế quản lý. Đây là rào cản cho việc huy động vốn tư nhân khi chưa quy định rõ quyền bán, chuyển nhượng, cho thuê công trình trong dự án TOD.

“Nhà đầu tư bỏ hàng ngàn tỉ đồng nhưng nếu quyền định đoạt tài sản không rõ ràng, họ sẽ không dám mạo hiểm. TOD phải dựa trên cơ chế thị trường, pháp lý rõ ràng và minh bạch, đặc biệt là cơ chế bồi thường, thu hồi đất theo giá thị trường, khi người dân được bồi thường thỏa đáng và thấy lợi ích, họ sẽ hợp tác, Nhà nước sẽ có quỹ đất sạch, thu hút nhà đầu tư chiến lược và nhanh thu hồi vốn hạ tầng” - ông Sơn nói thêm.

Theo ông Sơn, TP có thể thí điểm các khu TOD dọc theo tuyến metro số 1 và số 2, vùng ảnh hưởng của TOD nên được xác định theo hai cấp độ: Dọc tuyến metro (bán kính 50-200 m) và quanh các nhà ga (phạm vi 400-800 m), song song đó là sự đồng thuận xã hội.

Nêu quan điểm của mình, KTS Trương Nam Thuận (Hội KTS Việt Nam) cho rằng rào cản về thể chế quản lý đất đai, đầu tư còn phức tạp, chậm đổi mới khiến TOD dù cần triển khai nhanh nhưng thực tế thủ tục vẫn rất chậm, thiếu phối hợp liên ngành.

“Nguồn lực tài chính công hạn chế, chúng ta không thể đầu tư TOD quy mô lớn đồng loạt. Có thể thấy TP.HCM vẫn đang gặp khó khăn trong việc huy động vốn cho các tuyến metro, vì vậy cần mô hình TOD vừa, nhỏ, thích ứng, có thể làm từng bước. Metro thường lỗ về tài chính nhưng lại mang lãi về cho cả đô thị: Giảm kẹt xe, ô nhiễm, kéo giá trị đất quanh tuyến, tăng năng suất xã hội và tái cấu trúc đô thị…” - ông Thuận phân tích.

Ông Thuận cho rằng một trong những khó khăn nữa là người dân chưa có thói quen sử dụng giao thông công cộng, TP.HCM hiện vẫn là đô thị của xe máy nên nếu chỉ tập trung vào xây dựng những khu TOD lý tưởng mà không tạo được hệ sinh thái di chuyển thực tiễn, giá rẻ, tiện lợi thì người dân sẽ không đến ở.

Để TOD thành công, cần ba yếu tố

Liên quan đến Nghị quyết 98 sửa đổi, có hai nội dung đáng chú ý: Cơ chế khai thác nguồn thu từ chênh lệch địa tô (quỹ đất) và việc cho phép khai thác mật độ quy hoạch, tăng chỉ tiêu dân số quanh nhà ga. Thực tế các nhà đầu tư rất muốn phát triển các khu đô thị dọc metro nhưng điều họ cần là một cơ chế rõ ràng.

Vấn đề mấu chốt hiện nay là việc thẩm định giá đất. Doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn đủ sức làm TOD nhưng nếu định giá đất quá cao, giá nhà sẽ bị đẩy lên, người dân không thể tiếp cận, khi đó mục tiêu của TOD không đạt được.

Trên thế giới, mô hình này đã được làm rất nhiều. Tại Nhật Bản, các tập đoàn tư nhân như Tokyu Group vận hành đường sắt riêng, được Nhà nước giao đất và có cơ chế đấu thầu rõ ràng, họ xã hội hóa rất thành công. Ngay tại Hong Kong, việc di chuyển từ sân bay về trung tâm bằng tàu điện ngầm hay đi bộ trên cao giữa các tòa nhà đều rất thuận tiện, đó chính là hình thức của TOD.

Mô hình TOD là tất yếu của đô thị hiện đại, đặc biệt là đô thị “nén”. Với các khu đô thị mới ở TP.HCM, TOD nên là yêu cầu bắt buộc, để TOD thành công thì cần ba yếu tố: Sự quyết tâm, quy hoạch rõ ràng và thực thi quy hoạch mạnh mẽ.

Trong đó, sự quyết tâm của cơ quan chức năng luôn đóng vai trò then chốt. Đây không phải là khái niệm chung chung, mà thể hiện qua việc hoạch định chiến lược phát triển rõ ràng dựa trên nguồn thu ngân sách (thuế). Từ chiến lược đó, bộ máy quy hoạch và quản lý đô thị phải thực thi một cách hiệu quả.

Chúng ta có thể học hỏi kinh nghiệm những mô hình TOD trên thế giới để thực thi một cách có hiệu quả cho TP.HCM.

TS SỬ NGỌC KHƯƠNG, Phó Viện trưởng
Viện Nghiên cứu tin học và kinh tế ứng dụng

NHƯ NGỌC - QUANG HUY

Nguồn PLO : https://plo.vn/nghi-quyet-98-sua-doi-tao-don-bay-chien-luoc-cho-tod-bai-2-can-go-nhieu-vuong-mac-post886719.html