Samco 'kẹt' 100 xe buýt CNG mới, lo ngại lặp lại với xe điện

5 giờ trướcBài gốc

Samco còn tồn đọng gần 100 xe buýt CNG mới hoàn toàn, chưa qua sử dụng. Ảnh: Samco.

Sáng 26/8, Ban Thường trực Ủy ban Mặt trận Tổ quốc Việt Nam TP.HCM tổ chức hội nghị trực tuyến phản biện xã hội đối với dự thảo Nghị quyết của HĐND về lộ trình chuyển đổi và chính sách hỗ trợ phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt điện, năng lượng xanh.

Chia sẻ tại hội nghị, ông Phan Vi Dân, đại diện Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (Samco) nhớ lại khoảng 10 năm trước, Samco cũng từng tham gia một hội nghị tương tự về chủ trương chuyển đổi phương tiện giao thông công cộng từ chạy xăng sang chạy CNG.

Tại thời điểm đó, Samco được giao nhiệm vụ nghiên cứu, khảo sát nhu cầu xe buýt của thành phố để chuẩn bị phương tiện phục vụ công cuộc chuyển đổi này.

Lo ngại lãng phí nguồn lực

Tuy nhiên, đến năm 2018, chương trình dừng lại vì hệ thống trạm nạp không được mở rộng, khiến các hợp tác xã và doanh nghiệp vận tải không thể đầu tư.

"Hiện tại, Samco còn tồn đọng gần 100 xe buýt CNG mới hoàn toàn, chưa qua sử dụng. Mỗi xe trị giá khoảng 2-3 tỷ đồng, tổng giá trị ước tính 200-300 tỷ đồng. Số xe này đã tồn từ năm 2018 đến nay, gây ra chi phí thiệt hại rất lớn", ông Dân nói.

Về xe buýt điện, ông cho biết doanh nghiệp cũng đã nghiên cứu và giới thiệu xe điện ra thị trường. Tuy nhiên, Samco rất băn khoăn chương trình chuyển đổi xe điện lần này có thể tiếp tục khiến doanh nghiệp gặp tình trạng tồn đọng xe như xe CNG.

Dù đánh giá cao đề án chuyển đổi xe buýt điện, ông Dân kiến nghị các sở, ngành cần tháo gỡ vấn đề 100 xe CNG trước khi triển khai chuyển đổi sang xe điện.

Ông Phan Vi Dân, đại diện Samco chia sẻ tại hội nghị sáng 26/8. Ảnh: Liên Phạm.

Thực tế, tại hội nghị, đại diện nhiều sở, ngành và doanh nghiệp đồng tình với đề án xe buýt điện, coi đây là quyết tâm để đạt mục tiêu Net Zero 2050. Tuy nhiên, các đại biểu đều cho rằng việc phát triển bền vững phải có lộ trình và tính kế thừa, tránh bỏ hẳn cái cũ để áp dụng cái mới một cách đột ngột.

Ông Đặng Văn Vĩnh, Phó tổng giám đốc CTCP Kinh doanh Khí miền Nam nhìn nhận nếu đến năm 2030 toàn bộ xe buýt chuyển sang xe điện, hơn 500 xe CNG hiện có (trong đó hơn 400 xe còn niên hạn) sẽ bị lãng phí.

Do đó, ông đề nghị cho phép các xe buýt CNG tiếp tục sử dụng đến hết niên hạn, bởi CNG vẫn là nhiên liệu "sạch", dù không phải "xanh".

Ông Vĩnh cũng đặt câu hỏi về tính "xanh" của điện, bởi nếu điện vẫn sản xuất chủ yếu từ than, dầu thì xe buýt điện khó có thể coi là giải pháp bền vững.

Theo ông, TP.HCM nên mở rộng nghiên cứu xe buýt chạy hydro - loại hình đã được áp dụng tại Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc - nhất là khi trong nước đã bắt đầu nghiên cứu sản xuất hydro.

Ông Đặng Văn Vĩnh, Phó tổng giám đốc CTCP Kinh doanh Khí miền Nam nêu ý kiến tại hội nghị. Ảnh: Liên Phạm.

Ở góc độ pháp lý, luật sư Nguyễn Văn Hậu, Phó chủ nhiệm Đoàn Luật sư TP.HCM nhận định dự thảo nghị quyết về chuyển đổi phương tiện giao thông, đặc biệt là xe buýt điện, là đúng đắn, cấp bách và phù hợp với mục tiêu phát triển bền vững toàn cầu. Ông nhấn mạnh đến năm 2030, số phương tiện công cộng dự kiến tăng 50%, nếu vẫn dùng nhiên liệu hóa thạch, thành phố sẽ đối mặt ô nhiễm nghiêm trọng.

Tuy nhiên, ông Hậu cho rằng mô hình hiện nay đặt ra gánh nặng vốn cho doanh nghiệp. Với giá xe buýt điện khoảng 6 tỷ đồng/xe, một gói đầu tư 60 xe cần tới 360 tỷ đồng, vượt mức hỗ trợ 200 tỷ đồng trong đề án.

"Điều này khiến các hợp tác xã vận tải nhỏ - lực lượng nòng cốt trong hệ thống buýt - khó tham gia, đồng thời làm giảm sức cạnh tranh, tiềm ẩn nguy cơ độc quyền", ông Hậu nói.

Ngoài ra, ông cho rằng đề án chưa tính đến chi phí thay pin (chiếm khoảng 30-50% giá trị xe), phát sinh sau 3-7 năm, gây rủi ro tài chính rất lớn cho doanh nghiệp.

Xe buýt điện không gây áp lực lên hệ thống giao thông

Theo ông Hậu, hiện nay, trong số các tuyến xe buýt điện đang hoạt động, chỉ có một trạm sạc của VinBus tại TP Thủ Đức cũ. Công ty Phương Trang (Futa Bus Lines) cũng tự xây dựng hai trạm sạc riêng cho 150 xe của mình. Các trạm này vận hành theo mô hình độc quyền, không hỗ trợ sử dụng chung, dẫn đến nguy cơ hình thành mạng lưới trạm sạc manh mún, thiếu tương tác.

"Nếu mỗi doanh nghiệp đều tự phát triển hạ tầng riêng, lợi thế cạnh tranh sẽ được tạo ra thay vì phục vụ lợi ích chung", ông nói.

Để giải quyết, ông Hậu kiến nghị thành phố mạnh dạn nghiên cứu các mô hình mới như dịch vụ cho thuê pin, trạm đổi pin, nhằm tăng tính hiệu quả và khả thi.

Luật sư Nguyễn Văn Hậu, Phó chủ nhiệm Đoàn Luật sư TP.HCM đưa ra ý kiến tại hội nghị. Ảnh: Liên Phạm.

Ông cũng đề xuất kéo dài lộ trình chuyển đổi đến năm 2040, thay vì dừng ở mốc 2030, đồng thời có giải pháp xử lý xe cũ và xe CNG còn niên hạn để tránh lãng phí nguồn lực xã hội.

Bên cạnh đó, cần bố trí kinh phí truyền thông chính sách để tạo sự đồng thuận, tránh tâm lý cho rằng chủ trương chỉ phục vụ lợi ích của doanh nghiệp hay nhóm lợi ích...

Lắng nghe ý kiến phản biện, ông Bùi Hòa An, Phó giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM cho biết trong quá trình soạn thảo, các cơ quan chức năng đã cố gắng đảm bảo chính sách hạn chế tác động tiêu cực đến người dân và doanh nghiệp.

Tuy nhiên, ông thừa nhận chính sách khó có thể hoàn hảo ngay từ đầu, mà sẽ cần điều chỉnh, bổ sung trong quá trình triển khai. Ông cũng nhấn mạnh mong muốn tiếp thu ý kiến đóng góp, kể cả phản biện trái chiều, để hoàn thiện chính sách. "Nếu chúng ta không có sự bắt đầu, thì cũng không thể tiến tới một xã hội phát triển như định hướng", ông nói.

Về hạ tầng sạc, đại diện Sở Xây dựng cho biết các trạm hiện nay chủ yếu được bố trí tại bến xe, bãi đỗ. Xe buýt chạy trung bình 100-200 km/ngày và pin hiện tại vẫn đáp ứng đủ, sau đó xe về bến để sạc cuối ngày, nên không gây áp lực lên hệ thống giao thông.

Đồng thời, pin sau sử dụng không bị thải bỏ mà sẽ được đưa vào xử lý. Đề án của Viện Nghiên cứu Phát triển đã tính toán phương án xây dựng khu công nghệ xử lý pin để đảm bảo an toàn môi trường.

Ông Phạm Minh Tuấn, Phó chủ tịch Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM (phải) và ông Bùi Hòa An, Phó giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM (trái) chủ trì hội nghị. Ảnh: Liên Phạm.

Kết luận hội nghị, ông Phạm Minh Tuấn, Phó chủ tịch Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM đề nghị Sở Xây dựng cần đánh giá kỹ tác động đến doanh nghiệp, đặc biệt là các đơn vị đang sử dụng xe CNG.

Theo ông Tuấn, nếu CNG được xác định là năng lượng xanh, thì nghị quyết cần có sự đồng bộ giữa CNG và điện. Quan trọng hơn, phải tính toán lại để tránh tình trạng lãng phí tài nguyên xã hội khi xe CNG còn niên hạn sử dụng nhưng vẫn buộc phải loại bỏ.

Thống kê của Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng, Sở Xây dựng TP.HCM cho thấy trên địa bàn đang có 164 tuyến xe buýt với 2.342 phương tiện xe buýt đang hoạt động, trong đó có 1.187 xe buýt diesel, 542 xe buýt CNG và 613 xe buýt điện.

Theo lộ trình đề xuất, giai đoạn 2025-2029, các tuyến buýt có trợ giá sẽ thay thế xe CNG và diesel trên 15 năm bằng xe điện, năng lượng xanh; xe CNG dưới 15 năm được chạy tiếp đến khi hết niên hạn, còn xe diesel chỉ hoạt động đến 2029 nhưng không quá 15 năm.

Với tuyến buýt không trợ giá, toàn bộ xe hiện hữu và mở mới từ năm 2025 đều phải dùng điện, năng lượng xanh.

Từ 2030, 100% xe buýt đều chuyển sang điện, năng lượng xanh.

Liên Phạm

Nguồn Znews : https://znews.vn/samco-ket-100-xe-buyt-cng-moi-lo-ngai-lap-lai-voi-xe-dien-post1580069.html