Sửa toàn diện Luật Đường sắt, tạo cơ chế đột phá thu hút nguồn lực đầu tư

10 giờ trướcBài gốc

Sửa toàn diện, tháo gỡ điểm nghẽn về thể chế

Tiếp tục chương trình Kỳ họp thứ 9, chiều 16/6, Quốc hội thảo luận tại tổ về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi).

Tham gia thảo luận, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, đường sắt tại Việt Nam có lịch sử rất lâu đời, từ hơn 140 năm trước.

Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh thảo luận tại tổ về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) chiều 16/6. Ảnh: Phạm Thắng.

Bộ trưởng khẳng định: Đường sắt đã mang lại hiệu quả hết sức to lớn cho sự phát triển của đất nước, đặc biệt trong những năm tháng chiến tranh và thời kỳ bao cấp. Khi đó, các phương tiện hàng không, đường thủy, đường bộ chưa phát triển, đường sắt chính là phương thức vận tải chủ lực, vận chuyển hàng hóa và kết nối các vùng miền.

Theo Bộ trưởng, cách đây khoảng 2-3 nhiệm kỳ, việc đầu tư đường sắt, đặc biệt là trục Bắc – Nam đã từng được Quốc hội bàn thảo, tuy nhiên chỉ dừng ở đó. Gần đây, hệ thống đường sắt có nhiều đổi mới, với sự xuất hiện của một số tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP.HCM như: tuyến Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội, Bến Thành - Suối Tiên.

Tuy nhiên, quá trình thực hiện các dự án này còn phụ thuộc lớn vào yếu tố nước ngoài, từ công tác đầu tư, huy động vốn đến công nghệ. Điều này dẫn đến nhiều hệ lụy như kéo dài thời gian thi công, không đảm bảo tiến độ; các dự án bị đội vốn; khả năng cung ứng và làm chủ công nghệ gần như không có.

Chưa kể, mỗi dự án lại sử dụng công nghệ từ một quốc gia khác nhau, ví dụ tuyến Cát Linh - Hà Đông sử dụng công nghệ Trung Quốc, tuyến Nhổn - Ga Hà Nội sử dụng công nghệ của Pháp, tuyến Bến Thành - Suối Tiên sử dụng công nghệ của Nhật Bản. Điều này dẫn đến tình trạng thiếu đồng bộ, gây khó khăn cho việc cung ứng, thay thế, sửa chữa do đều phụ thuộc vào các nước.

"Thực trạng này cho thấy sự bất cập của hệ thống pháp luật hiện hành. Đây là một trăn trở lớn của Bộ GTVT trước đây (nay là Bộ Xây dựng). Sau 50 năm giải phóng đất nước, chúng ta vẫn chưa thể tự chủ về khoa học công nghệ, chưa làm chủ được lĩnh vực quan trọng này.

Chính vì vậy, được sự đồng ý của cấp thẩm quyền, chúng tôi đã mạnh dạn đề xuất nghiên cứu, sửa đổi toàn diện Luật Đường sắt để tháo gỡ những điểm nghẽn về thể chế", Bộ trưởng nhấn mạnh.

Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết thêm, hiện nay, hệ thống đường sắt tại Việt Nam gồm: đường sắt quốc gia (các tuyến liên tỉnh như tuyến Bắc - Nam, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng…); đường sắt địa phương (đường sắt đô thị, các tuyến kết nối trong nội bộ địa phương hoặc giữa các địa phương lân cận).

Quá trình tổng kết Luật Đường sắt 2017 cho thấy bộc lộ nhiều vướng mắc làm giảm khả năng phát huy hiệu lực, hiệu quả của hệ thống đường sắt. Nếu triển khai đồng bộ các tuyến đường sắt lớn trong thời gian tới, cần phải có rất nhiều cơ chế, chính sách đặc thù. Đơn cử, tuyến Bắc - Nam cần 16 cơ chế, tuyến Hà Nội - Lào Cai - Hải Phòng cũng cần đề xuất cơ chế riêng để thực hiện.

Thay vì tháo gỡ theo từng dự án, Bộ Xây dựng đề xuất sửa đổi Luật Đường sắt để đưa tất cả các cơ chế này vào luật, tạo một nền tảng pháp lý thống nhất. Quá trình soạn thảo, dự án Luật đã được Bộ Chính trị, Chính phủ cho ý kiến; hiện đang được hoàn thiện sau khi được cơ quan có thẩm quyền của Quốc hội thẩm tra.

Quang cảnh phiên họp tổ 8 chiều 16/6. Ảnh: Phạm Thắng.

Tạo hành lang pháp lý vững chắc

Về các thay đổi của dự án Luật so với hiện hành, Bộ trưởng cho biết, Luật cũ có 84 điều nhưng quy định quá chi tiết, nhiều nội dung không thuộc thẩm quyền của Quốc hội mà thuộc thẩm quyền của Chính phủ. Do đó, dự án Luật sửa đổi đã lược bỏ 24 điều, còn khoảng 60 điều, tập trung vào những vấn đề cốt lõi.

Các nội dung chính được đưa vào dự thảo Luật sửa đổi gồm: Chính sách ưu đãi của Nhà nước về phát triển đường sắt, trong đó quy định rõ tiêu chí, điều kiện cụ thể để thu hút các nhà đầu tư.

Bộ trưởng nhấn mạnh, nếu chỉ có Nhà nước đầu tư mà không khuyến khích sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân, sẽ rất khó triển khai.

Do đó, dự thảo Luật đã bổ sung các quy định về huy động nguồn vốn và phát triển kinh tế tư nhân. Hiện đã có 5 nhà đầu tư đăng ký tham gia các dự án đường sắt, do đó, cần có các cơ chế, chính sách tạo điều kiện để họ đầu tư hiệu quả.

Luật hóa chính sách đặc thù, tạo đột phá phát triển đường sắtĐỌC NGAY

Một nội dung mới khác được đưa vào dự thảo Luật là phát triển đường sắt gắn với mô hình phát triển đô thị (TOD).

Bộ trưởng cho biết, đây là giải pháp quan trọng, thay vì chỉ thu hồi vốn từ tiền bán vé (có thể mất cả trăm năm), nhà đầu tư được phép khai thác quỹ đất tại các nhà ga, khu đô thị để tạo nguồn lực tái đầu tư. Việc này vừa giúp dự án có hiệu quả kinh tế, vừa giúp phát triển các đô thị văn minh, hiện đại.

Dự thảo Luật còn cải cách trình tự, thủ tục đầu tư, cho phép gộp một số bước, đơn cử như cho phép kết hợp giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi với thiết kế kỹ thuật và bản vẽ thi công. Việc này có thể rút ngắn thời gian chuẩn bị đầu tư cũng như tiết kiệm chi phí cho nhà nước.

Đặc biệt, dự thảo Luật còn cho phép tách dự án giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập, tạo điều kiện cho dự án giải phóng mặt bằng thực hiện trước, giúp dự án có mặt bằng sạch trước khi thi công, đảm bảo việc triển khai không bị đình trệ do vướng mặt bằng.

Về chuyển giao công nghệ và nâng cao tỷ lệ nội địa hóa lĩnh vực đường sắt, Bộ trưởng cho biết, dù là nhà nước hay tư nhân đầu tư, đều phải có lộ trình chuyển giao. Trước mắt, các nhà thầu Việt Nam có thể đảm nhận toàn bộ phần hạ tầng dưới ray; về lâu dài, phải nghiên cứu sản xuất ray, toa xe, đầu máy, linh kiện, phụ tùng để tự chủ.

"Việc đưa các cơ chế, chính sách đặc thù vào một luật thống nhất sẽ tạo hành lang pháp lý vững chắc, giúp việc triển khai các dự án đường sắt trong thời gian tới được thuận lợi và hiệu quả hơn", Bộ trưởng Trần Hồng Minh nhấn mạnh.

Đề nghị quy định rõ mục tiêu, lộ trình, chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ

Tham gia góp ý, đại biểu Nguyễn Thị Hà (đoàn ĐBQH Bắc Ninh) cho biết, sau hơn 7 năm triển khai thực hiện, Luật Đường sắt 2017 đã góp phần quan trọng trong việc định hình khung pháp lý cho hoạt động đầu tư, kinh doanh và quản lý ngành đường sắt.

Tuy nhiên, quá trình triển khai, Luật cũng đã bộc lộ một số hạn chế mang tính cấu trúc và định hướng. Một số quy định chưa đủ sức tạo đột phá trong thu hút đầu tư; cơ chế phối hợp giữa các cơ quan, đơn vị trong quản lý và khai thác hạ tầng đường sắt vẫn còn thiếu đồng bộ; chính sách phát triển công nghiệp đường sắt nội địa chưa theo kịp tốc độ đổi mới công nghệ và yêu cầu hiện đại hóa của nền kinh tế.

Đặc biệt, bối cảnh phát triển mới đang đặt ra hàng loạt vấn đề về tích hợp giao thông đa phương thức, chuyển đổi số trong vận hành, logistics đường sắt và hợp tác công tư trong đầu tư hạ tầng...

"Những vấn đề này đòi hỏi phải có sự điều chỉnh pháp lý kịp thời, linh hoạt và mang tính chiến lược. Chính vì vậy, việc sửa đổi Luật Đường sắt không chỉ là yêu cầu mang tính kỹ thuật lập pháp mà còn là một nhiệm vụ chính trị, kinh tế quan trọng, nhằm tái định vị vai trò của đường sắt trong chiến lược hạ tầng quốc gia, mở đường cho những cải cách mạnh mẽ, thực chất và hiệu quả hơn trong thời gian tới", đại biểu Hà nhìn nhận.

Góp ý nội dung cụ thể, về quy định kết nối đường sắt với các phương thức vận tải, theo đại biểu là rất cần thiết, thể hiện bước tiến trong tiếp cận tư duy giao thông hiện đại, hướng tới mô hình vận tải đa phương thức, tối ưu hóa chuỗi logistics quốc gia.

Tuy nhiên, quy định hiện hành mới dừng ở mức khung, mang tính định hướng, trong khi đó, thực tiễn cho thấy, những điểm nghẽn lớn nhất trong vận tải đường sắt hiện nay không nằm ở bản thân mạng lưới đường ray, mà ở sự thiếu liên thông với các cửa ngõ chiến lược như cảng biển, cảng hàng không, cảng cạn và trung tâm logistics.

Do đó, đại biểu đề nghị bổ sung quy định cụ thể hơn, bao gồm cơ chế kết nối đồng bộ và hiệu quả giữa đường sắt với các phương thức vận tải khác, đặc biệt trong việc kết nối đường sắt với các cảng hàng không, cảng biển, cảng cạn, cảng thủy nội địa nhằm tối ưu hóa hệ thống vận tải liên hoàn.

Đồng thời, có quy định yêu cầu bắt buộc về tích hợp hạ tầng đường sắt với các phương thức vận tải chủ lực trong quy hoạch và đầu tư các cảng, khu logistics trọng điểm.

Về yêu cầu phát triển công nghiệp đường sắt, đại biểu cho rằng cần xem xét bổ sung quy định về phát triển công nghiệp hỗ trợ trong lĩnh vực đường sắt vào dự thảo luật. Đây chính là mắt xích quyết định đến năng lực nội sinh, khả năng làm chủ công nghệ và giảm phụ thuộc vào nhập khẩu.

Trong bối cảnh chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và cuộc đua công nghệ trong giao thông ngày càng khốc liệt, việc không chủ động được các cấu phần công nghiệp hỗ trợ sẽ cản trở khả năng tiếp cận công nghệ mới và kéo lùi tiến trình hiện đại hóa ngành đường sắt.

Từ đó, đại biểu đề nghị quy định cụ thể tại dự thảo Luật rõ mục tiêu, lộ trình, cơ chế chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ cho đường sắt; giao trách nhiệm cho các bộ, ngành liên quan trong việc xây dựng chương trình, đề án thúc đẩy nội địa hóa và hình thành hệ sinh thái công nghiệp đường sắt hiện đại, bền vững.

Trong khi đó, đại biểu Trần Hoàng Ngân (đoàn TP.HCM) cho biết, đường sắt là lĩnh vực giao thông rất ý nghĩa, quan trọng đối với các quốc gia, không chỉ vận tải hành khách mà còn vận tải hàng hóa.

Ủng hộ quy định huy động nguồn lực xã hội để đầu tư đường sắt, đại biểu Ngân cho rằng dự thảo Luật bổ sung các cơ chế, chính sách đặc thù để huy động nguồn lực ngoài ngân sách nhà nước tham gia đầu tư, phát triển hệ thống đường sắt là cần thiết.

Yến Chi

Nguồn Xây Dựng : https://baoxaydung.vn/sua-toan-dien-luat-duong-sat-tao-co-che-dot-pha-thu-hut-nguon-luc-dau-tu-192250616173532619.htm