TS Trần Đình Thiên: Làm sân bay Long Thành mà lệch pha kết nối thì cái giá phải trả rất lớn

2 giờ trướcBài gốc

TS Trần Đình Thiên là một trong những chuyên gia kinh tế vĩ mô có nhiều năm tham gia tư vấn chính sách ở tầm quốc gia, từng giữ vai trò Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam và là thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính - tiền tệ quốc gia. Trong câu chuyện Long Thành, ông không đứng ở vị trí nhà đầu tư hay quản lý dự án, mà ở vai trò phản biện và tư vấn chiến lược.

Ông trực tiếp điều hành một hội thảo quan trọng trước thời điểm Quốc hội xem xét chủ trương đầu tư, nơi các luồng ý kiến ủng hộ và thận trọng đối diện nhau khá căng thẳng. Chính từ những tranh luận đó, các lập luận về tính tất yếu cấu trúc, về giới hạn của Tân Sơn Nhất và về tính không khả thi của phương án Biên Hòa được mổ xẻ công khai, trước khi được tổng hợp gửi tới cơ quan lập pháp.

Trao đổi vớiMột Thế Giới, ông Thiên cho rằng: Long Thành không chỉ là một dự án hạ tầng, mà là một quyết định tái cấu trúc cửa ngõ phát triển của cả vùng kinh tế trọng điểm phía nam, và cũng là phép thử năng lực thực thi của bộ máy quản trị quốc gia.

- Thưa ông, vì sao buộc phải làm Long Thành?

- TS Trần Đình Thiên: Long Thành không phải là một lựa chọn tùy hứng. Nó là hệ quả tất yếu của cấu trúc phát triển.

Tôi nhấn mạnh điều này: Ngay từ thời Thủ tướng Võ Văn Kiệt, tầm nhìn đã được đặt ra. Ông không hề có chủ nghĩa cục bộ địa phương. Khi đó, Tân Sơn Nhất vẫn còn được coi là sân bay ngoại thành, vẫn còn dùng được. Nhưng ông Kiệt nhìn vấn đề ở tầm vùng, chứ không phải ở tầm một công trình, một thành phố.

Ông thấy rất rõ: TP.HCM và toàn bộ Đông Nam Bộ đang trở thành động lực tăng trưởng chính của cả nước. Nếu cửa ngõ quốc tế không được thiết kế lại theo quy mô và tầm vóc mới, thì chính nó sẽ bóp nghẹt động lực ấy.

Điều đáng nói là cấu trúc đô thị đã thay đổi rất nhanh. Tân Sơn Nhất từng nằm ở vùng ven, nhưng khi xem lại bản đồ quy hoạch TP.HCM những năm sau này, tôi thực sự sững sờ: sân bay đã lọt trọn vào nội đô. Không chỉ “nằm trong” đô thị, mà còn phong tỏa luôn không gian phát triển đô thị xung quanh.

Một sân bay công suất 30 - 40 triệu khách mỗi năm, lớn nhất cả nước, mà tiếp cận bằng đường phố đô thị, thì đó là một cấu trúc không bền vững. Anh không thể duy trì lâu dài một cửa ngõ quốc tế của vùng kinh tế lớn nhất cả nước bằng hạ tầng kiểu như vậy.

Vì thế, câu chuyện Long Thành không phải là thay thế Tân Sơn Nhất, mà là tái cấu trúc toàn bộ cửa ngõ quốc tế của vùng Đông Nam Bộ - nơi phải đồng thời có cảng biển trung chuyển quốc tế và cảng hàng không trung chuyển quốc tế đặt cạnh nhau, vận hành như một hệ sinh thái.

Đó là điều ông Kiệt nhìn thấy sớm, khi nhiều người vẫn còn nghĩ rằng chỉ cần nới thêm một nhà ga là xong.

- Có thể mở rộng Tân Sơn Nhất thay vì làm Long Thành không?

- TSTrần Đình Thiên: Thử làm một phép tính rất đơn giản. Hồi đó, khi chúng tôi bàn về Long Thành, sản lượng của Tân Sơn Nhất đã chạm 35 triệu khách/năm, tức trung bình khoảng 100.000 lượt khách mỗi ngày. Nếu chỉ một nửa trong số đó đi bằng taxi hoặc ô tô cá nhân, thì mỗi ngày có khoảng 50.000 lượt xe ra vào riêng vì sân bay. Chia theo giờ cao điểm, áp lực giao thông là khủng khiếp.

Mà phải nói cho rõ: Tân Sơn Nhất không tắc chỉ vì sân bay. Nó tắc vì sân bay nằm giữa một vành đai đại đô thị dày đặc. Đường Trường Sơn không phải là đường chuyên dụng cho một cảng hàng không quốc tế, mà là đường phố đô thị bình thường.

Có người nói cứ mở rộng thêm nhà ga, thêm đường băng. Nhưng mở rộng ở đâu? Đằng sau là khu dân cư, bên cạnh là đất quốc phòng, phía trước là đô thị đã kín. Giải tỏa, thủ tục, tiền bạc - tất cả đều là bài toán cực kỳ gian nan. Và ngay cả khi mở rộng được, thì vẫn không thay đổi được cấu trúc: sân bay vẫn nằm trong lõi đô thị.

Vì vậy, vấn đề không phải là thiếu một nhà ga, mà là cấu trúc cửa ngõ quốc tế đặt sai vị trí trong không gian phát triển. Tân Sơn Nhất đã chạm trần không phải vì thiếu diện tích, mà vì nó bị đô thị bao vây.

- Quyết định làm Long Thành khi đó nhận được những ý kiến thế nào, thưa ông?

- TS Trần Đình Thiên: Thời điểm đó, Trung ương đang họp, Quốc hội chuẩn bị kỳ họp để bàn về chủ trương đầu tư. Chúng tôi (Viện Kinh tế Việt Nam – Viện Hàn lâm KHXH) tổ chức một hội thảo để mổ xẻ toàn bộ vấn đề, tôi trực tiếp điều hành. Hai luồng ý kiến ngồi gần như đối diện nhau.

Một bên ủng hộ quyết liệt việc làm Long Thành, cho rằng nếu chậm là mất cơ hội chiến lược. Ngành hàng không, đặc biệt từ phía miền Bắc, lập luận rất mạnh theo hướng đó.

Bên kia đề nghị thận trọng: Tài chính lớn, hiệu quả chưa rõ. Có thể mở rộng Tân Sơn Nhất hoặc nghiên cứu Biên Hòa. Có ý kiến cho rằng chưa nên vội.

Không phải là phản đối cực đoan, nhưng không có sự đồng thuận tuyệt đối.

Sau hội thảo, các lập luận được tổng hợp, chuyển tới Quốc hội. Quốc hội lập đoàn đi khảo sát thực địa cả Long Thành lẫn Biên Hòa. Chính quá trình khảo sát đó đã làm rõ những hạn chế của phương án khác và củng cố dần lập luận chiến lược.

Tôi phải nói thế này: đồng thuận không đến từ cảm tính, mà đến từ quá trình tranh luận rất thật và khá gay gắt. Cuối cùng, tầm nhìn dài hạn thắng thế, nhưng đó không phải là một quyết định “êm ru”.

- Vì sao phương án Biên Hòa cuối cùng bị loại bỏ?

- TSTrần Đình Thiên: Đoàn khảo sát thực địa của Quốc hội làm rõ được nhiều vấn đề.

Thứ nhất là câu chuyện dioxin. Mức độ nhiễm độc ở Biên Hòa rất nặng. Xử lý không phải là chuyện kỹ thuật đơn giản, mà là một quá trình phức tạp, tốn kém và kéo dài nhiều năm. Nếu tính đầy đủ chi phí khắc phục môi trường, bài toán tài chính không còn rẻ như nhiều người nghĩ.

Thứ hai là yếu tố quốc phòng. Phần diện tích còn lại vẫn là sân bay quân sự đang hoạt động. Nhu cầu huấn luyện, sẵn sàng chiến đấu không thể cắt giảm tùy tiện. Không thể chỉ nhìn dưới góc độ kinh tế mà bỏ qua yếu tố này.

Quan trọng hơn, Biên Hòa không giải quyết được bài toán chiến lược trung chuyển quốc tế. Nó chỉ là giải pháp tình thế cho công suất, chứ không phải tái cấu trúc cửa ngõ hàng không của cả vùng.

Vì vậy, đây không phải là “khó nhưng cố làm được”, mà là không đáp ứng được yêu cầu chiến lược dài hạn.

- Thưa ông, trong các cuộc tranh luận ban đầu, câu chuyện kết nối đã được đặt ra đầy đủ chưa?

- TS Trần Đình Thiên: Thú thật là chưa. Hồi đó, tâm điểm của mọi tranh luận là có làm sân bay mới hay không, công suất bao nhiêu, vốn bao nhiêu, thay thế Tân Sơn Nhất thế nào. Kết nối gần như bị xem là việc tính sau.

Nhiều người nghĩ rất đơn giản: đã có chủ trương, đã xác định được tọa độ đột phá là sân bay, thì các vấn đề khác rồi sẽ tự động giải quyết theo. Làm được cái “cốt” trước đã, còn đường sá, đô thị, logistics… tính tiếp.

Đó là một sai lệch tư duy khá phổ biến khi làm dự án lớn: tập trung vào công trình mà chưa nhìn đủ hệ thống. Vấn đề của chúng ta là ở chỗ đó: sân bay được thúc rất nhanh, nhưng kết nối lại không được đặt ngang tầm chiến lược ngay từ thời điểm quyết định chủ trương.

Bây giờ, khi nhìn lại, tôi cho rằng đây là bài học rất quan trọng. Không phải sai ở việc làm Long Thành, mà ở chỗ đã từng chưa coi trọng kết nối.

- Ông từng nhấn mạnh đến 1.000ha đất Tân Sơn Nhất. Điều đó có ý nghĩa gì trong tranh luận về Long Thành?

- TS Trần Đình Thiên: Ý nghĩa rất lớn. 1.000ha đất nằm giữa lõi đô thị TP.HCM không chỉ là đất sân bay. Đó là một tài sản đô thị khổng lồ. Nếu một ngày được tái cấu trúc hợp lý, giá trị kinh tế - không gian - bất động sản của nó có thể vượt xa giá trị khai thác vận hành thuần túy của một sân bay nội đô.

Chính vì thế, câu chuyện giữ hay rời Tân Sơn Nhất không chỉ là bài toán giao thông. Nó còn là bài toán lợi ích phát triển đô thị. Giữ sân bay lại đồng nghĩa giữ một trung tâm dòng người, dòng tiền, dòng dịch vụ. Buông nó đi là tái cấu trúc toàn bộ không gian lợi ích.

Cho nên mâu thuẫn động lực là có thật. Một bên là tư duy tái cấu trúc vùng ở tầm quốc gia. Một bên là lợi ích và tính toán phát triển ở tầm địa phương.

Hiểu được mâu thuẫn này thì mới thấy vì sao tranh luận về Long Thành không chỉ thuần túy kỹ thuật, mà còn là câu chuyện phân bổ không gian phát triển và phân bổ lợi ích trong dài hạn.

Nhưng cần nói thêm một điều cho rõ: mâu thuẫn động lực này là xung đột tự nhiên giữa lợi ích phát triển ở tầm địa phương và tái cấu trúc chiến lược ở tầm quốc gia.

Ở cấp thành phố, giữ Tân Sơn Nhất là giữ thuận tiện, giữ dòng dịch vụ, giữ vị thế trung tâm. Ở cấp quốc gia, dời sân bay là mở ra không gian phát triển mới, giải tỏa tắc nghẽn và tái phân bổ cấu trúc vùng. Vì vậy, Long Thành không chỉ là một dự án hạ tầng. Nó là một quyết định phân bổ lại không gian phát triển. Bất cứ quyết định phân bổ nào cũng chạm vào lợi ích thực tế.

- 16 tỉ USD có phải là một gánh nặng quá sức với Việt Nam?

- TS Trần Đình Thiên: Nếu nhìn 16 tỉ USD như một khoản tiền để xây một nhà ga, thì đúng là nó gây sốc. Nhưng đó là cách nhìn chưa toàn diện.

Long Thành không phải một nhà ga. Đó là một cấu trúc hạ tầng 5.000ha, gồm nhiều giai đoạn: nhà ga, đường băng, logistics, trung chuyển, hạ tầng kỹ thuật và cả không gian phát triển phụ trợ. Phải nhìn theo phân kỳ đầu tư và vòng đời dự án, chứ không phải là một cú chi tiêu một lần.

Cũng cần tách bạch kinh tế và tài chính. Về mặt kinh tế dài hạn, nếu đặt đúng vào cấu trúc trung chuyển quốc tế của vùng Đông Nam Bộ, dự án có thể hợp lý. Nhưng về mặt tài chính ngắn hạn, 16 tỉ USD là con số lớn, đòi hỏi thiết kế vốn và tiến độ cực kỳ chặt chẽ. Nhìn không đủ hai tầng đó sẽ dễ dẫn đến hiểu sai.

Ở Dubai, có thành phố chỉ vài triệu dân nhưng sân bay đã đạt 60 triệu khách/năm, và họ vẫn xây thêm sân bay mới với công suất 200 triệu khách, trong đó giai đoạn đầu chỉ khai thác 20 - 25 triệu và để dư địa phát triển 150 -160 triệu sau đó. Đó là cách người ta tính theo quỹ đạo tăng trưởng dài hạn.

Nhu cầu hàng không hiện nay không tăng tuyến tính. Nó tăng theo cấp số nhân, đặc biệt khi một nền kinh tế bước vào giai đoạn bùng nổ dịch vụ và trung chuyển.

Vì vậy, vấn đề không phải là 16 tỉ có lớn hay không. Vấn đề là 16 tỉ đó có được đặt vào một cấu trúc chiến lược đúng và được triển khai với năng lực quản trị tương xứng hay không. Nếu cấu trúc sai hoặc tiến độ lệch pha, 16 tỉ sẽ thành gánh nặng. Nếu cấu trúc đúng và đồng bộ, nó là nền tảng cho một chu kỳ tăng trưởng mới.

- Vậy theo ông, nếu có vấn đề, thì nó nằm ở đâu?

- TSTrần Đình Thiên: Chủ trương làm Long Thành, theo tôi, là đúng về mặt chiến lược. Nhưng chiến lược đúng không bảo đảm thực thi đúng.

Vấn đề, nếu có, nằm ở cách làm.

Tôi thấy có một tâm lý khá nguy hiểm: say sưa tốc độ. Tinh thần quyết liệt là cần, nhưng làm kinh tế không thể theo kiểu tổng tiến công, càng không thể coi một dự án hạ tầng phức hợp như một chiến dịch quân sự.

Kinh tế là hệ thống. Sân bay không phải chỉ là một nhà ga hay một đường băng. Nó là một cảng hàng không hiện đại, gắn với kết nối vùng, hạ tầng đô thị, logistics, tài chính, vận hành. Nếu anh đẩy nhanh một khâu mà các khâu khác chưa sẵn sàng, thì hiệu ứng lệch pha sẽ rất lớn. Làm quá nhanh trong điều kiện kỹ thuật và quản trị chưa đủ chín còn làm tăng xác suất rủi ro. Chỉ một sai sót thiết kế hay thi công có thể phải sửa chữa, làm lại, chi phí đội lên gấp nhiều lần. Khi đó, tốc độ không còn là lợi thế, mà trở thành gánh nặng.

Cho nên, không phải cứ nhanh là tốt. Phải phân biệt rõ: chiến lược đúng, nhưng cách triển khai phải phù hợp với logic kinh tế, không thể chỉ dựa vào khí thế.

- Có ý kiến cho rằng phía sau Long Thành là câu chuyện nhóm lợi ích và đấu thầu phức tạp. Ông nhìn nhận thế nào?

- TS Trần Đình Thiên: Phải nói thẳng, một dự án quy mô hàng chục tỉ USD thì không thể đơn giản.

Đấu thầu chắc chắn có cạnh tranh. Có doanh nghiệp bị loại. Có doanh nghiệp thắng thầu. Nhưng đó là câu chuyện quản trị dự án, không phải câu chuyện chủ trương chiến lược.

Sai phạm nếu có - và trong bất kỳ dự án lớn nào cũng có nguy cơ sai phạm - thì nó nằm ở quy trình đấu thầu, ở lựa chọn nhà thầu, ở giám sát thực thi. Nó không làm cho chủ trương xây dựng Long Thành trở thành sai lầm.

Nếu quản trị yếu, dự án lớn sẽ trở thành môi trường rủi ro cao. Nếu quản trị tốt, cạnh tranh có thể là động lực nâng cao chất lượng. Cho nên, đừng trộn lẫn hai tầng vấn đề. Chủ trương là tái cấu trúc cửa ngõ hàng không quốc gia. Còn đấu thầu là bài kiểm tra năng lực quản trị cụ thể. Hai chuyện đó phải tách bạch.

- Kết nối đang là điểm nghẽn lớn nhất của Long Thành. Vì sao lại như vậy?

- TS Trần Đình Thiên: Ở giai đoạn đầu, chúng ta tập trung rất nhiều vào chủ trương và vào bản thân sân bay - công suất bao nhiêu, nhà ga thế nào, tiến độ ra sao. Kết nối bị xem là việc tính sau. Thực tế cho thấy, sân bay đi trước mà hạ tầng kết nối đi sau thì hiệu quả chiến lược sẽ bị triệt tiêu rất nhiều.

Long Thành không chỉ để thay thế Tân Sơn Nhất. Nó có sứ mệnh giải tỏa cho TP.HCM và tái cấu trúc giao thông của cả vùng. Nếu hành khách từ miền Tây vẫn phải vòng qua nội đô Sài Gòn để ra sân bay, thì mục tiêu giải tỏa coi như thất bại. Nếu từ Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu không có trục kết nối nhanh, thì Long Thành khó trở thành trung tâm trung chuyển đúng nghĩa.

Vấn đề không phải chỉ là có đường nối, mà là đồng bộ hệ thống: cao tốc, đường sắt, vành đai, logistics. Khi đó, từ quận 1 ra sân bay phải là 20–30 phút; từ Vũng Tàu hay Bình Dương cũng phải ở một ngưỡng thời gian hợp lý. Chỉ khi đó, Long Thành mới thực sự là sân bay của cả vùng, chứ không phải một công trình nằm ngoài đô thị.

- Ông nói Long Thành có “tác động kép”, cụ thể là gì?

- TS Trần Đình Thiên: Thứ nhất là hiệu quả vốn. 16 tỉ USD không phải con số nhỏ. Nếu sân bay hoàn thành mà kết nối không theo kịp, công suất không phát huy đúng mức, thì mỗi năm chi phí cơ hội là rất lớn. Chỉ cần tính lãi suất 5–6%/năm, anh đã thấy hàng trăm triệu, thậm chí cả tỉ USD bị “treo” trong hiệu quả khai thác chưa đạt.

Thứ hai là sứ mệnh giải tỏa TP.HCM. Long Thành được đặt ra một phần để giảm áp lực cho Tân Sơn Nhất và cho giao thông đô thị. Nếu tiến độ vận hành hoặc kết nối bị chậm, thì ách tắc ở TP.HCM vẫn tiếp diễn. Khi đó, chúng ta vừa gánh chi phí vốn của Long Thành, vừa tiếp tục gánh chi phí ùn tắc của đô thị cũ.

Cho nên, mỗi ngày Long Thành chưa phát huy đầy đủ công suất là mỗi ngày chi phí kép tiếp tục phát sinh: chi phí tài chính và chi phí tắc nghẽn. Nếu xử lý tốt, tác động là hai chiều tích cực. Nếu xử lý chậm, hệ quả cũng là hai chiều tiêu cực.

- Theo ông, giải pháp căn cơ để Long Thành phát huy tốt nhất vai trò là gì?

- TSTrần Đình Thiên: Phải thay đổi cách nhìn. Long Thành không phải là dự án của riêng Đồng Nai hay TP.HCM. Nó là dự án liên vùng, tầm quốc gia. Nếu tiếp cận bằng tư duy địa phương - mỗi nơi lo phần mình - thì rất khó thành công.

Thứ nhất, phải ưu tiên đặc biệt cho trục Long Thành - TP.HCM. Không chỉ có cao tốc, mà phải tính đến đường sắt đô thị, kết nối nhanh, để thời gian di chuyển từ trung tâm thành phố ra sân bay ở mức 20–30 phút.

Thứ hai, phải đồng bộ kết nối xuống Bà Rịa - Vũng Tàu và lên Bình Dương. Long Thành chỉ có ý nghĩa chiến lược khi đặt cạnh cấu trúc cảng biển trung chuyển quốc tế và hệ thống logistics của toàn vùng Đông Nam Bộ. Hàng hóa và hành khách phải đến được Long Thành mà không cần vòng qua nội đô TP.HCM.

Thứ ba, phải mở trục cho miền Tây đi thẳng ra Long Thành, không xuyên qua trung tâm TP.HCM. Cao tốc Bến Lức - Long Thành không chỉ là một tuyến đường, mà là mắt xích quyết định trong cấu trúc giải tỏa giao thông vùng.

Nói ngắn gọn, Long Thành chỉ thành công khi được đặt trong một hệ sinh thái liên vùng.

- Thưa ông, ông có nhắc đến khả năng doanh nghiệp tư nhân tham gia làm metro kết nối Long Thành?

- TSTrần Đình Thiên: Chúng ta nói kết nối 20–30 phút, nói đường sắt đô thị ra sân bay, nói làm thật nhanh. Nhưng năng lực thực thi mới là câu hỏi lớn. Một tuyến metro hơn 20 km ta làm mất hơn chục năm, thì chỉ nói quyết tâm là chưa đủ.

Muốn nhanh, phải có cơ chế để làm nhanh. Ở đây, tôi cho rằng phải mạnh dạn mở đường cho các doanh nghiệp Việt Nam có năng lực tham gia như như Thaco Group - theo những hình thức phù hợp, minh bạch, ràng buộc trách nhiệm. Không phải vì ưu ái ai, mà vì bài toán tiến độ và năng lực thi công trong nước đang trở thành biến số sống còn.

Kết nối Long Thành không thể chờ một nhịp nữa. Nếu có một doanh nghiệp đề xuất làm tuyến kết nối ra sân bay theo mô hình khả thi, giải phóng mặt bằng nhanh, tổ chức thi công tốt, thì phải coi đó là ưu tiên chiến lược - vì nó cứu cả hai đầu: giảm lãng phí vốn ở Long Thành và giảm nghẹt ở TP.HCM.

Tôi nhắc lại: sân bay không sợ chậm một tháng. Nó sợ lệch pha nhiều năm. Mà cái quyết định lệch pha hay đồng bộ lại nằm ở những tuyến kết nối kiểu như vậy.

- Có nên đặt lại chủ trương xây dựng Long Thành không, thưa ông?

- TS Trần Đình Thiên: Không. Có một điều tôi muốn nhấn mạnh: Long Thành đang trở thành biểu tượng. Biểu tượng của một nền kinh tế muốn bước sang giai đoạn phát triển mới, của khát vọng trung chuyển quốc tế. Nhưng cũng là biểu tượng của năng lực quản trị dự án quy mô lớn, phép thử năng lực quản trị quốc gia. Nó thử khả năng điều phối liên vùng, thử khả năng kiểm soát lợi ích, thử khả năng bảo đảm hiệu quả vốn trong một dự án hàng chục tỉ USD.

Nếu chúng ta làm tốt, Long Thành sẽ chứng minh rằng Việt Nam đủ sức triển khai những cấu trúc hạ tầng hàng chục tỉ USD một cách minh bạch, hiệu quả và đồng bộ. Nếu chúng ta làm không tốt, nó sẽ trở thành bài học đắt giá về chi phí của lệch pha, của quản trị yếu và của tư duy “đi trước một khâu, bỏ lại cả hệ thống”. Long Thành không chỉ là câu chuyện hàng không. Nó là bài kiểm tra bản lĩnh điều hành phát triển.

Tôi nghĩ phải tách bạch rất rõ giữa chủ trương chiến lược và cách thực thi dự án.

Chủ trương làm Long Thành là một quyết định tái cấu trúc cửa ngõ hàng không quốc gia, xuất phát từ thực tế Tân Sơn Nhất đã chạm trần và TP.HCM đang bị bóp nghẹt bởi chính cấu trúc hạ tầng của mình. Nếu không làm, tắc nghẽn là chắc chắn - không chỉ tắc giao thông, mà tắc cả không gian phát triển. Không thể vì những trục trặc, cái sai ở khâu thực thi, do năng lực quản trị, mà phủ định một tầm nhìn chiến lược.

Làm sai thì lãng phí và rủi ro rất lớn. Làm đúng - tức là đồng bộ được hệ thống, kiểm soát được tiến độ và phát huy được công suất - thì Long Thành có thể tạo ra một trục phát triển mới cho cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Vì vậy, câu hỏi không phải là có nên đặt lại chủ trương hay không, mà là làm thế nào để năng lực thực thi đủ tầm với chính chủ trương đó.

- Xin cám ơn TS Trần Đình Thiên về cuộc nói chuyện này.