TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: 'Đồng Nai cần đặc biệt chú trọng đến phát triển nguồn nhân lực'

2 giờ trướcBài gốc

Vừa qua, Ban chấp hành Trung ương Đảng đã thống nhất chủ trương thành lập thành phố Đồng Nai trực thuộc Trung ương. Đô thị sân bay Long Thành - một phần trọng tâm trong đề án thành phố Đồng Nai - được kỳ vọng mở ra cực tăng trưởng mới.

Nhằm khai thác các vị trí chiến lược bên cạnh sân bay Long Thành, Đồng Nai đã lập quy hoạch một khu vực rộng lớn 43.000 ha để xây dựng đô thị sân bay Long Thành, với mục tiêu kết nối toàn cầu, đưa Long Thành trở thành trung tâm hàng không - logistics quốc tế hàng đầu Đông Nam Á.

Khu trung tâm của Trung tâm hành chính - chính trị tỉnh Đồng Nai, Trung tâm hội nghị đa năng và các khu thương mại ven sông - Ảnh đồ họa

Xung quanh vấn đề này, phóng viên Một Thế Giới đã có buổi phỏng vấn TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch của Ngo Viet Architects & Planners, là một kiến trúc sư và nhà quy hoạch với 40 năm kinh nghiệm chuyên môn và nghiên cứu & giảng dạy tại nhiều quốc gia Vành đai Thái Bình Dương.

Đô thị Sân bay, hướng đi đúng đắn, phù hợp với xu thế

- Thưa ông, hiện nay, Đồng Nai đang đưa ra ý tưởng theo mô hình đô thị sân bay với lõi là sân bay Long Thành đang được đặt ra. Ông nhìn nhận thế nào về hướng đi này?

- TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Việc Đồng Nai định hướng phát triển theo mô hình đô thị sân bay là một chủ trương đúng đắn và phù hợp với xu thế phát triển hiện đại. Sân bay Long Thành về bản chất không phải là hạ tầng phục vụ riêng cho tỉnh Đồng Nai, mà là công trình chiến lược của cả vùng kinh tế phía Nam.

Khi được phát triển đúng hướng, sân bay không chỉ đóng vai trò giao thông mà còn trở thành hạt nhân thúc đẩy tăng trưởng kinh tế – xã hội cho toàn vùng, bao gồm TP.Hồ Chí Minh, Đồng Nai và các tỉnh lân cận.

TSKH - KTS Ngô Việt Nam Sơn - ảnh NVCC

Tuy nhiên, trong quá trình triển khai, có một số điểm cần lưu ý. Thứ nhất, đô thị sân bay (aerotropolis) là xu hướng phát triển của thế kỷ 21 và đã chứng minh hiệu quả tại nhiều quốc gia. Có thể kể đến mô hình đô thị Sân bay tại Changi (Singapore), tại Incheon (Hàn Quốc) hay tại Amsterdam Schiphol (Hà Lan). Tại các trung tâm lớn như New York, Paris hay London, các sân bay quốc tế cũng đang dần phát triển theo hướng tích hợp đô thị – thương mại – logistics. Điểm chung là sân bay không đứng riêng lẻ mà gắn chặt với hệ sinh thái kinh tế xung quanh.

Thứ hai, đây là mô hình phát triển chưa có tiền lệ tại Việt Nam. Hiện nay, nước ta chưa có một Hub sân bay tầm quốc tế tạo nên một đô thị sân bay hoàn chỉnh. Do đó quá trình thực hiện sẽ mang tính “vừa làm, vừa học”, cần tiếp thu có chọn lọc kinh nghiệm quốc tế gắn với sự sáng tạo trong áp dụng, phù hợp với điều kiện và nhu cầu của Việt Nam.

Vùng Ảnh hưởng Trung tâm của Khu đô thị sân bay Long Thành, với bán kính 40 km theo quan niệm Aerotropolis hiện đại, trong đó không chỉ bao gồm Long Thành, mà cả Nhơn Trạch, Thủ Thiêm với Khu trung tâm kinh tế tài chính, và một phần Bà Rịa Vũng Tàu bao gồm cụm cảng Thị Vải – Cái Mép - Cần Giờ. Nguồn: Ngô Viết Nam Sơn trên nền Google Earth.

Thứ ba, phạm vi ảnh hưởng của đô thị sân bay thường vượt ra ngoài giới hạn của địa giới hành chính. Theo kinh nghiệm quốc tế, bán kính tác động có thể lên tới khoảng 30 km quanh sân bay. Với Long Thành, vùng ảnh hưởng này không chỉ bao gồm Long Thành, Nhơn Trạch (Đồng Nai) mà còn lan sang một phần của TP.HCM. Điều này cho thấy rõ: nếu chỉ một mình Đồng Nai triển khai thì sẽ không đủ, mà cần sự phối hợp chặt chẽ với TP.HCM và toàn vùng.

- Theo ông, Việc nâng cấp xã Long Thành và Nhơn Trạch trở thành 2 phường liệu có tạo sức bật cho Đồng Nai nhất là khi 2 địa phương này được coi như phần lõi của đô thị sân bay?

- TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Việc nâng cấp xã Long Thành và Nhơn Trạch lên phường có thể tạo cú hích quan trọng, nhưng cần nhìn nhận rằng phạm vi của đô thị sân bay không chỉ gói gọn trong hai khu vực này. Như đã phân tích, sân bay Long Thành có vùng ảnh hưởng rộng, lan tỏa sang nhiều địa phương lân cận, đặc biệt là TP.Hồ Chí Minh. Vì vậy, nếu chỉ phát triển trong ranh giới hành chính hẹp thì sẽ không khai thác hết tiềm năng.

Điểm đáng chú ý là mô hình đô thị sân bay tại đây sẽ bao gồm sự tích hợp với nhiều mô hình phát triển khác hoàn toàn mới, cũng chưa có tiền lệ tại Việt Nam. Thứ nhất là phát triển các tuyến metro kết nối TP.HCM với Long Thành, đi kèm với các tuyến đô thị TOD (phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng). Đây là mô hình tiên tiến đạt thành công cao tại nhiều nơi trên thế giới nhưng vẫn chưa được thực hiện bài bản tại Việt Nam. Nếu thực hiện tốt, TOD không chỉ giúp giảm áp lực giao thông mà còn tạo nguồn thu lớn từ quỹ đất, từ hoạt động thương mại và dịch vụ hai bên tuyến.

Thứ hai là phát triển Khu Thương mại Tự do, trong đó Đồng Nai định hướng xây dựng khu thương mại tự do gắn với sân bay Long Thành, trong khi TP.HCM phát triển khu thương mại tự do gắn với cụm cảng Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ.

Tuy nhiên, để thành công, hai khu này nên được quy hoạch và phát triển đồng bộ và liên kết với nhau, nhờ đó cả hai khu thương mại tự do sẽ đạt hiệu quả cộng hưởng nhờ gắn kết tốt với cả ba yếu tố: sân bay quốc tế Long Thành, cụm cảng biển quốc tế, và trung tâm kinh tế tài chính quốc tế Thủ Thiêm.

Minh họa sơ đồ tổ chức vùng lõi một Khu đô thị sân bay - Aerotropolis theo quan niệm hiện đại.

Thứ ba là hình thành trung tâm tài chính quốc tế Thủ Thiêm – một mô hình mà Việt Nam cũng chưa có tiền lệ. Khi kết hợp với sân bay Long Thành và hệ thống cảng biển, trung tâm này sẽ tạo nên một cấu trúc kinh tế hoàn chỉnh, có khả năng cạnh tranh ở tầm khu vực.

Có thể thấy, sự quản lý thông minh liên kết toàn bộ các tổ hợp này – gồm đô thị sân bay, TOD, khu thương mại tự do và trung tâm kinh tế tài chính – đều là những mô hình mới tại Việt Nam, phù hợp với xu hướng phát triển chủ đạo của thế giới trong thế kỷ 21. Vì vậy, quá trình triển khai chắc chắn phải theo hướng “vừa làm, vừa học”, đồng thời cần cơ chế đặc thù đủ linh hoạt, để thử nghiệm và điều chỉnh.

Tỉnh lộ 25C đoạn 2 dài khoảng 6,4km, đi qua xã Long Thành và Nhơn Trạch (Đồng Nai), là tuyến kết nối trực tiếp với đường T1 của sân bay Long Thành tại nút giao Quốc lộ 51. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 1.200 tỷ đồng, quy mô 8 làn xe.

Quan trọng hơn, các cấu phần này không tồn tại độc lập mà nằm trong một không gian phát triển chung, với bán kính ảnh hưởng khoảng 30 km quanh sân bay. Điều đó đồng nghĩa với việc Đồng Nai không thể phát triển đơn lẻ, mà cần sự liên kết chặt chẽ với TP.HCM và toàn vùng. Khi vượt qua được tư duy địa giới hành chính, xây dựng được cơ chế phối hợp thống nhất, thì khu vực này mới có thể trở thành một cực tăng trưởng đúng nghĩa.

Tóm lại, nâng cấp Long Thành và Nhơn Trạch là bước đi cần thiết, nhưng chỉ là điều kiện ban đầu. Muốn phát huy hết tiềm năng, cần đặt chúng trong một chiến lược lớn hơn: phát triển đô thị sân bay theo mô hình tích hợp, liên kết vùng và có cơ chế đặc thù đủ mạnh. Khi đó, dự án không chỉ dừng ở quy mô địa phương mà sẽ trở thành động lực phát triển mang tầm quốc gia và khu vực.

Phát huy tiềm năng cho địa phương

- Theo ông, Đồng Nai sẽ làm gì để tránh đầu tư dàn trải, phát triển lệch pha giữa các khu vực?

- TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Đồng Nai hiện có tiềm năng rất lớn trong bối cảnh hình thành cực tăng trưởng mới quanh sân bay Long Thành. Tuy nhiên, đi kèm với đó là trách nhiệm và thách thức rất lớn. Để phát huy được cơ hội này, theo tôi cần tập trung vào một số định hướng trọng tâm sau.

Thứ nhất, phải có quy hoạch tích hợp và liên kết vùng thực chất. Không thể phát triển riêng lẻ, bởi toàn bộ hệ sinh thái đô thị sân bay, khu thương mại tự do, TOD… đều trải rộng qua nhiều địa phương, đặc biệt là giữa Đồng Nai và TP.Hồ Chí Minh. Do đó, quy hoạch của hai địa phương phải được thiết kế đồng bộ, liên thông, tránh tình trạng “mỗi nơi một kiểu”. Đây là điều kiện tiên quyết để hình thành một không gian phát triển thống nhất, đủ sức cạnh tranh ở tầm khu vực.

Đường phố tại đô thị Biên Hòa, đô thị loại II của tỉnh Đồng Nai

Thứ hai, cần một cơ chế điều phối liên tỉnh, liên ngành đủ mạnh. Những dự án lớn như metro, đô thị sân bay hay khu thương mại tự do đều có tính chất xuyên địa giới. Nếu mỗi bên áp dụng một cơ chế khác nhau thì rất dễ xảy ra đứt gãy, chậm tiến độ. Vì vậy, cần một cơ chế đặc thù thống nhất giữa Đồng Nai và TP.HCM (tương tự tinh thần các Nghị quyết 98, 188, 222, 260) cho những mô hình phát triển mới này, nhằm tạo môi trường thuận lợi để thu hút đầu tư, triển khai dự án và chia sẻ lợi ích.

Thứ ba, ưu tiên hàng đầu phải là hạ tầng kết nối. Hiện nay, dù sân bay đang dần hoàn thiện, nhưng hệ thống kết nối vùng vẫn còn yếu và thiếu. Các tuyến cao tốc, đường vành đai, đặc biệt là tuyến metro kết nối trung tâm TP.HCM với Long Thành vẫn chưa được triển khai đồng bộ. Nếu không giải quyết điểm nghẽn này, hiệu quả khai thác sân bay sẽ bị hạn chế. Vì vậy, đầu tư hạ tầng kết nối phải đi trước một bước, tạo nền tảng cho toàn bộ hệ sinh thái phát triển.

Tỉnh lộ 25B dài gần 4km song song với đường Vành đai 3 vào tháng 1.2026

Thứ tư, cần kiểm soát chặt chẽ quy hoạch và thị trường đất đai. Một rủi ro lớn là tình trạng đầu cơ đất, phát triển đô thị tự phát quanh khu vực dự án. Nếu không kiểm soát tốt, giá đất sẽ bị đẩy lên cao, làm tăng chi phí giải phóng mặt bằng, kéo dài thời gian triển khai và thậm chí ảnh hưởng đến hiệu quả tài chính của toàn bộ dự án. Do đó, cần có chính sách quản lý đất đai minh bạch, phân biệt rõ giữa người dân sở hữu đất lâu dài và các trường hợp đầu cơ ngắn hạn.

Ngoài các yếu tố về hạ tầng, quy hoạch và cơ chế, Đồng Nai cần đặc biệt chú trọng đến phát triển nguồn nhân lực, bởi đây là yếu tố mang tính quyết định đối với thành công của mô hình đô thị sân bay gắn với sân bay Long Thành.

Khi triển khai đồng thời các cấu phần như đô thị sân bay, khu thương mại tự do, logistics và các khu TOD, nhu cầu nhân lực sẽ rất lớn, có thể lên tới hàng trăm nghìn lao động. Tuy nhiên, điều quan trọng không chỉ là số lượng mà là chất lượng. Đây phải là lực lượng lao động có trình độ cao, đặc biệt trong các lĩnh vực như quản lý dự án quy mô lớn, tài chính quốc tế, logistics, công nghệ số và quản trị đô thị hiện đại.

Bởi lẽ, các dự án này đều có quy mô hàng tỷ USD, yêu cầu năng lực vận hành theo chuẩn quốc tế. Nếu không giải quyết tốt bài toán nhân lực, dù có hạ tầng tốt hay cơ chế đặc thù, hiệu quả khai thác vẫn sẽ bị hạn chế.

Xã Nhơn Trạch nằm trong khu vực có hệ thống giao thông kết nối tốt và tiềm năng phát triển kinh tế - xã hội mạnh mẽ.

Tóm lại, Đồng Nai không thể “đi một mình” trong bài toán phát triển này. Muốn thành công, cần một chiến lược tổng thể gồm quy hoạch tích hợp, cơ chế điều phối thống nhất, ưu tiên hạ tầng kết nối và kiểm soát tốt thị trường đất đai. Khi những yếu tố này được triển khai đồng bộ, khu vực quanh sân bay Long Thành mới thực sự trở thành động lực tăng trưởng lớn cho cả vùng và quốc gia.

Xin cảm ơn ông!

Đức Nhân

Nguồn Một Thế Giới : https://1thegioi.vn/tskh-kts-ngo-viet-nam-son-dong-nai-can-dac-biet-chu-trong-den-phat-trien-nguon-nhan-luc-249693.html