Vận tải hành khách công cộng: Bài toán kinh phí và hiệu quả

2 ngày trướcBài gốc

Tuyến BRT không đạt yêu cầu như đề án đặt ra. Ảnh: ST

Xe buýt nhanh - chưa đạt kỳ vọng

Là một trong những thành phố phát triển nhanh, có mật độ dân cư cao nhất cả nước, Hà Nội hiện có tổng cộng 154 tuyến xe buýt, trong đó có 132 tuyến được trợ giá, 8 tuyến không trợ giá, 12 tuyến kế cận và 2 tuyến City tour. Hà Nội đã có nhiều nỗ lực mở rộng mạng lưới, đầu tư đổi mới phương tiện, tăng cường ứng dụng khoa học, công nghệ vào quản lý, điều hành, giúp người dân tiếp cận dịch vụ VTHKCC dễ dàng hơn. Đặc biệt, giai đoạn 2021-2024, Thành phố vận hành tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông và đoạn trên cao dài 8,5km từ Nhổn đến Cầu Giấy thuộc tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội, góp phần đáp ứng đáng kể nhu cầu đi lại của người dân.

Nhiều chính sách ưu tiên giao thông công cộng, giảm thiểu phương tiện cá nhân được đưa ra, nhưng nếu không có thêm những giải pháp đồng bộ khác ngoài trợ giá thì rất khó để đạt được mục tiêu.

Tuy nhiên, dù tỷ lệ hành khách sử dụng phương tiện công cộng gia tăng qua từng năm, song vẫn cách xa chỉ tiêu kỳ vọng. Dự báo, đến năm 2035 Hà Nội sẽ có gần 11 triệu dân, khoảng 8,5 triệu chuyến đi/ngày; riêng xe buýt sẽ phải đủ năng lực đáp ứng tối thiểu 30% nhu cầu đi lại của người dân. Đây là bài toán khó trong bối cảnh phát triển cơ sở hạ tầng so với tốc độ đô thị hóa, gia tăng dân số không đồng đều.

Năm 2024, Kiểm toán nhà nước (KTNN) đã triển khai kiểm toán hoạt động quản lý điều hành VTHKCC có sự trợ giá của Nhà nước tại TP. Hà Nội, kết quả cho thấy: Tổng số lượt vận chuyển hành khách chỉ đạt khoảng 32% so với kế hoạch vận chuyển 481-484 triệu lượt khách. Riêng xe buýt, có những tuyến chỉ đạt trung bình dưới 10 hành khách/lượt như các tuyến 67, 116, 99, 56B, 143, 69, 104 (năm 2023). Cá biệt, tuyến buýt BRT01 có hệ số sử dụng sức chứa bình quân rất thấp.

Theo ông Mai Văn Quang - Phó Kiểm toán trưởng KTNN khu vực I, Trưởng Đoàn kiểm toán, với tổng mức đầu tư lớn là 53,6 triệu USD, tuyến BRT được xem là dự án giao thông trọng điểm, có phần đường riêng, đơn giá cao, đầy đủ hệ thống trạm dừng, chung chuyển. Tuy nhiên, tính hiệu quả lại không đạt so với đề án, thậm chí được gọi là buýt nhanh nhưng không nhanh, chậm như xe buýt thường cộng thêm tắc đường, gây lãng phí.

Tuyến BRT có đơn giá là 43.000 đồng/km - cao nhất so với các tuyến xe buýt điện là 27.000 đồng/km và xe buýt thường là 23.000 đồng/km. Hằng năm, Thành phố hỗ trợ tuyến BRT khoảng 80 tỷ đồng. Tại thời điểm kiểm toán, tốc độ chạy xe bình quân toàn tuyến của BRT chỉ đạt 15-16 km/h (đối với giờ cao điểm) và 20-22 km/h (giờ trưa), còn tốc độ khai thác bình quân của các tuyến buýt thường là 17,1 km/h. Hơn nữa, số lượng khách/chuyến và số lượt khách/năm của BRT không nhiều hơn xe buýt thường (so với các tuyến Bác Cổ - Yên Nghĩa hay Giáp Bát - Gia Lâm).

Trong khi đó, BRT được thiết kế chạy trên làn đường riêng rộng 3,5m, chiếm khoảng 1/3 bề rộng mặt đường, làm giảm bề rộng mặt đường cho các loại phương tiện khác tham gia giao thông. Việc bố trí làn đường dành riêng đã làm cho tình trạng tắc đường tăng lên, trong khi hành khách tham gia BRT chưa nhiều. Tại một số vị trí gần nhà chờ, bến đỗ xe buýt có xe BRT và xe buýt thường chạy song song, bề rộng mặt đường còn lại dành cho các phương tiện khác rất nhỏ dẫn đến ùn tắc giao thông.

Thực tế cho thấy, Hà Nội đã dành nhiều ưu tiên cho VTHKCC, mỗi năm trợ giá hàng nghìn tỷ đồng. Tuy nhiên, việc trợ giá chỉ giúp về mặt tài chính cho hành khách, không rút ngắn thời gian đi lại, giảm ùn tắc giao thông và bảo vệ môi trường. Ngay cả phương án dành làn đường riêng như tuyến BRT cũng chưa thực sự khả thi, cần có thêm những chính sách, giải pháp ưu tiên cho VTHKCC.

Linh hoạt trong điều hành, sắp xếp các tuyến phù hợp

Qua 2 cuộc kiểm toán hoạt động quản lý điều hành VTHKCC có sự trợ giá của Nhà nước tại TP. Hà Nội, ông Mai Văn Quang cho rằng, tuyến BRT không đạt yêu cầu như đề án đặt ra là do khi lập đề án, tại khâu khảo sát lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, phê duyệt chủ trương đầu tư cũng như phê duyệt dự án, chủ đầu tư chưa nghiên cứu kỹ về nhu cầu của người dân, cũng như địa hình và kết nối giữa các tuyến với nhau. Vì vậy, khi đưa vào vận hành thì lượng khách không được như đề án.

Lý do thứ hai là sau một thời gian vận hành, khi phát hiện những điểm hạn chế, cơ quan chức năng phải nghiên cứu và điều chỉnh lại tần suất chạy xe vào các cung giờ khác nhau cho phù hợp, hạn chế sự hỗ trợ từ ngân sách nhà nước tránh gây lãng phí mà vẫn đảm bảo vận tải hành khách. Việc chậm trễ trong khâu rà soát và vẫn vận hành theo quy trình ban đầu đã gây lãng phí nguồn lực.

Tất nhiên, Việt Nam là nước đi sau trong việc áp dụng khoa học công nghệ, giao thông thông minh, vì vậy, chúng ta phải thử nghiệm và chấp nhận rủi ro. BRT là dự án thí điểm nên đôi khi phải chấp nhận sự không thành công và có phương án điều chỉnh, khắc phục - ông Mai Văn Quang cho biết.

Tại thời điểm kiểm toán, KTNN đã đưa ra nhiều kiến nghị với Ủy ban nhân dân TP. Hà Nội và các cơ quan liên quan, cụ thể như: Khảo sát và tính toán lại sản lượng hành khách, các tiêu chí có liên quan đối với các tuyến buýt, từ đó bố trí tần suất xe tối ưu nhằm sử dụng hiệu quả kinh phí trợ giá VTHKCC; đánh giá lại hiệu quả của tuyến BRT để có phương án sắp xếp các tuyến phù hợp, hiệu quả; triển khai hệ thống thẻ vé điện tử đồng bộ trên phạm vi toàn Thành phố đảm bảo công khai, minh bạch, nâng cao tính hiệu lực, hiệu quả trong tổ chức, quản lý điều hành và sử dụng kinh phí trợ giá của Nhà nước…

Việc phát triển VTHKCC là bài toán khó, cần có những chiến lược dài hạn. TP. Hà Nội đang triển khai nhiều giải pháp, trong đó có lộ trình hạn chế phương tiện giao thông gây ô nhiễm môi trường; ban hành “Đề án phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn”.

Theo kế hoạch, ngày 02/9/2025, Hà Nội sẽ khai trương hệ thống thẻ vé liên thông kết nối VTHKCC, thu phí tự động, các bến, bãi đỗ xe, hướng tới kết nối nhiều dịch vụ giao thông trên toàn quốc. Quy mô triển khai hệ thống gồm 128 tuyến xe buýt có trợ giá, bao gồm tuyến BRT và 2 tuyến đường sắt đô thị.

Đây là những nỗ lực của Thành phố trong việc khắc phục tối đa thất thoát doanh thu, minh bạch dịch vụ giao thông công cộng, bảo vệ môi trường và tiết kiệm chi phí, kiến tạo một mạng lưới giao thông văn minh, đáp ứng tốt hơn nhu cầu của người dân và đóng góp vào mục tiêu phát triển bền vững./.

THÙY LÊ

Nguồn Kiểm Toán : http://baokiemtoan.vn/van-tai-hanh-khach-cong-cong-bai-toan-kinh-phi-va-hieu-qua-41858.html