Xây dựng đường sắt cao tốc: Kinh nghiệm quốc tế và bài học cho Việt NamBài 2: Bài học huy động vốn trên thế giới

7 giờ trướcBài gốc

Nhiều quốc gia đã trở thành hình mẫu trong việc thực hiện các dự án này, từ việc lựa chọn mô hình tài chính phù hợp đến việc bảo đảm tiến độ và kiểm soát chi phí.

Trung Quốc - Vai trò trung tâm của doanh nghiệp nhà nước

Trung Quốc hiện sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, với hơn 40.000km đường ray, kết nối 95% các thành phố có dân số trên 500.000 người. Thành công này phần lớn nhờ vào hệ thống chính trị tập trung, cho phép huy động nguồn lực quốc gia một cách hiệu quả.

Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Indonesia nối Jakarta và Bandung. Ảnh: SCMP

Cùng với đó, Trung Quốc phát hành hàng trăm tỷ USD trái phiếu, cả dưới hình thức trái phiếu chính phủ, lẫn trái phiếu doanh nghiệp được bảo lãnh để thu hút vốn dài hạn từ các ngân hàng, công ty bảo hiểm và nhà đầu tư cá nhân. Các khoản vay lãi suất thấp từ ngân hàng chính sách như China Development Bank hay Exim Bank of China trở thành đòn bẩy tài chính chủ lực giúp các dự án được triển khai nhanh và quy mô lớn, mà không gây quá tải ngân sách trong ngắn hạn.

Ngoài các nguồn vốn truyền thống nói trên, Trung Quốc còn khai thác giá trị thương mại từ các nhà ga đường sắt cao tốc. Các trung tâm đô thị mới mọc lên xung quanh ga giúp tăng giá trị đất, thu hút đầu tư bất động sản, khách sạn, logistics…, từ đó tạo ra dòng tiền tái đầu tư cho hệ thống đường sắt cao tốc. Đây là một điểm mấu chốt giúp giảm áp lực hoàn vốn và nâng cao hiệu quả kinh tế của dự án, đặc biệt trong dài hạn.

Bài học rõ ràng từ Trung Quốc là sự cần thiết của cơ chế tài chính đa tầng, linh hoạt và ổn định, trong đó nhà nước giữ vai trò dẫn dắt về vốn lẫn rủi ro. Thành công của đường sắt cao tốc Trung Quốc là minh chứng cho tư duy chiến lược tài chính dài hạn phục vụ phát triển.

Nhật Bản - Kinh nghiệm huy động nguồn lực xã hội hóa

Sau gần 60 năm, hệ thống Shinkansen (đường sắt cao tốc ở Nhật Bản) không chỉ trở thành biểu tượng kỹ thuật và hiệu quả vận hành, mà còn là một hình mẫu trong cách huy động và quản lý vốn bền vững. Nếu như Trung Quốc thể hiện ưu thế quy mô và tốc độ, Nhật Bản nổi bật với tài chính bền vững, kết hợp hài hòa giữa nhà nước và khu vực tư nhân.

Dự án Shinkansen đầu tiên - tuyến Tokaido (Tokyo - Osaka) - sử dụng phần lớn vốn từ Ngân hàng Thế giới (WB), kết hợp nguồn lực từ Chính phủ Nhật Bản. Khi hệ thống mở rộng, Chính phủ Nhật Bản dần chuyển hướng sang mô hình hợp tác công - tư (PPP). Trong đó, nhà nước đầu tư vào hạ tầng cố định (đường ray, nhà ga), còn khu vực tư nhân vận hành dịch vụ tàu và khai thác thương mại xung quanh nhà ga. Theo Tổ chức Hợp tác và phát triển kinh tế (OECD), đây là mô hình hiệu quả vì giảm được gánh nặng tài chính lên ngân sách, đồng thời khuyến khích cạnh tranh và đổi mới trong dịch vụ.

Từ năm 1987, sau khi Công ty Đường sắt quốc gia Nhật Bản (JNR) bị chia tách và tư nhân hóa, các công ty đường sắt vùng tại nước này (JR: Japan Railways) như JR East, JR Central, JR West… đã tiếp quản vận hành các tuyến Shinkansen. Dù vẫn có sự hỗ trợ gián tiếp của chính phủ trong xây dựng hạ tầng mới, các công ty JR tự chủ về tài chính, tự chịu trách nhiệm về chi phí bảo trì và hoạt động kinh doanh. Thực tế cho thấy, họ rất thành công trong khai thác giá trị thương mại tại các khu vực quanh ga - từ bán lẻ, bất động sản, đến khách sạn để tạo thêm doanh thu.

Một ưu điểm nổi bật của Nhật Bản là khả năng thu hút đầu tư bằng uy tín tín dụng cao, nhờ đó lãi suất vay vốn thấp, và mức độ minh bạch trong điều hành tài chính được kiểm soát chặt chẽ. Theo Bộ Đất đai, hạ tầng, giao thông và du lịch Nhật Bản, tỷ lệ hoàn vốn đầu tư (ROI) trung bình của các tuyến Shinkansen dao động từ 4% đến 6%/năm, rất khả quan cho các dự án hạ tầng quy mô lớn. Tuy nhiên, Chính phủ Nhật Bản yêu cầu các đối tác bảo đảm một số điều kiện khắt khe về lưu lượng hành khách, kết nối vùng và khả năng sinh lời của tuyến trước khi phê duyệt đầu tư.

Nhật Bản là minh chứng về sự phối hợp chặt chẽ giữa chính phủ và doanh nghiệp, cùng khả năng tối ưu giá trị bất động sản và dịch vụ đi kèm, hoàn toàn có thể tạo ra một hệ sinh thái tài chính vững bền cho đường sắt cao tốc.

Mỹ - Thách thức tìm nguồn vốn từ thị trường tự do

Mỹ xuất phát điểm chậm hơn trong phát triển hệ thống đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, các nỗ lực xây dựng đường sắt cao tốc tại Mỹ, đặc biệt tại bang California và các tuyến tư nhân như Brightline ở Florida và Texas diễn ra trong lúc nhu cầu giao thông bền vững và chuyển đổi năng lượng tăng cao, khiến việc phát triển đường sắt cao tốc của Mỹ trở thành những bài học quan trọng về huy động vốn trong môi trường thị trường tự do.

Tuyến đường sắt cao tốc công cộng tiêu biểu nhất tại Mỹ là California High-Speed Rail (CHSR), nối giữa Los Angeles và San Francisco với tổng chiều dài khoảng 800km. Kinh phí dự kiến ban đầu vào năm 2008 là 33 tỷ USD, nhưng sau nhiều lần điều chỉnh do chi phí xây dựng, thu hồi đất và chi phí chính trị, con số đã vượt 100 tỷ USD vào năm 2024.

Khác với mô hình tập trung của Trung Quốc hay Nhật Bản, CHSR huy động vốn từ nhiều tầng nấc: Chính quyền bang, chính phủ liên bang, trái phiếu địa phương, và PPP. Bang California cũng phát hành trái phiếu trị giá 9,95 tỷ USD. Một mô hình huy động vốn hiệu quả hơn lại đến từ khu vực tư nhân như tuyến Brightline ở bang Florida và tuyến Brightline West (dự kiến nối Las Vegas và Southern California). Các dự án này không nhận trợ cấp trực tiếp từ ngân sách, mà dựa vào phát hành trái phiếu miễn thuế (Private Activity Bonds - PABs) và vốn cổ phần tư nhân. Brightline tận dụng quỹ đất tại các nhà ga để phát triển bất động sản, đồng thời tạo doanh thu từ dịch vụ du lịch, thương mại.

Bài học từ xứ Cờ hoa là huy động vốn cho đường sắt cao tốc đòi hỏi sự đồng thuận xã hội, công cụ tài chính sáng tạo và chiến lược thương mại hóa dài hạn.

Không thể áp dụng dập khuôn

Ngoài những "tấm gương lớn" nói trên, hàng loạt các quốc gia đang dồn sức triển khai đường sắt cao tốc cũng có những kinh nghiệm hết sức đa dạng. Tuy nhiên, việc triển khai cần linh hoạt để tránh rủi ro.

Tỷ lệ nợ công cao, tính tập trung quyền lực, và sự can thiệp mạnh mẽ của Nhà nước là các điều kiện đặc thù tại Trung Quốc. Tuy nhiên, các chuyên gia nhận định, mô hình tài chính này không dễ sao chép. Theo Tạp chí The World Today (Chatham House), mô hình tài chính và quy hoạch tập trung của Trung Quốc nếu dập khuôn máy móc có thể khiến các dự án bị trì hoãn do tranh chấp pháp lý kéo dài.

Nhiều ý kiến cũng chỉ ra tầm quan trọng của cơ chế giám sát nhà nước, đặc biệt là đánh giá chính xác về lợi nhuận thương mại. Hàn Quốc đã sử dụng cơ chế đầu tư hỗn hợp: Chính phủ vay nợ thông qua doanh nghiệp nhà nước để tạo nguồn tài chính cho tuyến KTX Seoul-Busan: 45% vốn từ ngân sách chính phủ, chủ yếu cho phần xây dựng hạ tầng cơ bản; 55% còn lại được huy động qua

Korea High-Speed Rail Construction Authority (KHRC) - cơ quan nhà nước chịu trách nhiệm xây dựng. Hàn Quốc sau đó phát hành trái phiếu chính phủ và vay ưu đãi trong nước và quốc tế để bù phần còn lại.

Ở Đông Nam Á, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên là của Indonesia nối Jakarta và Bandung. Huy động nguồn tài chính qua một liên doanh giữa các công ty Indonesia và Trung Quốc, dự án này có nhiều thuận lợi ban đầu, nhưng gặp rủi ro lớn khi giải phóng mặt bằng quá chậm, liên tục thay đổi thiết kế. Theo Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB), chi phí vượt dự toán tới gần 30% ở tuyến này là cảnh báo rõ ràng rằng, các quốc gia mới triển khai đường sắt cao tốc cần có năng lực quản lý dự án rất cao.

Dù theo mô hình nào, một lối đi chung là phát triển đường sắt cao tốc cần chiến lược tổng thể, gồm quy hoạch hợp lý, mô hình tài chính phù hợp, sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên liên quan. Trong đó, việc huy động vốn - dù tùy thuộc vào điều kiện cụ thể của từng quốc gia - nhưng cần có một khung pháp lý rõ ràng, khả năng quản lý hiệu quả và cam kết chính trị mạnh mẽ để bảo đảm thành công của các dự án, hạn chế tối đa rủi ro.

(Còn nữa)

Nguyễn Thúc Hoàng Linh

Nguồn Hà Nội Mới : https://hanoimoi.vn/xay-dung-duong-sat-cao-toc-kinh-nghiem-quoc-te-va-bai-hoc-cho-viet-nam-bai-2-bai-hoc-huy-dong-von-tren-the-gioi-704960.html