Xe buýt điện 'phủ sóng' TPHCM: Lộ trình, bài toán vốn và trạm sạc ra sao?

2 giờ trướcBài gốc

Đề xuất loạt chính sách hỗ trợ

Theo ông Phạm Vương Bảo, TPHCM hiện có 164 tuyến xe buýt, trong số này có 98 tuyến đang sử dụng nhiên liệu diesel, 19 tuyến sử dụng nhiên liệu khí CNG và 47 tuyến sử dụng xe buýt điện. Với đoàn xe buýt khoảng 2.350 xe, trong đó xe buýt sử dụng diesel chiếm trên 50%, xe buýt sử dụng khí CNG khoảng 23% và xe buýt điện khoảng 26%. Như vậy, phương tiện xe buýt sử dụng nhiên liệu xanh, sạch ở TPHCM đã chiếm gần 50%.

“Đến năm 2025, những xe buýt sử dụng diesel hoặc CNG đã trên 15 năm sẽ được thay thế ngay bằng xe điện. Đến năm 2030, mục tiêu là 100% xe buýt trên địa bàn thành phố vận hành bằng điện hoặc năng lượng xanh”- ông Bảo thông tin.

Xe buýt điện đón khách ở trung tâm TPHCM. Ảnh: Hữu Huy

Ông Bảo cho biết thêm, để đạt mục tiêu chuyển đổi, TPHCM dự kiến đầu tư hơn 3.600 tỷ đồng cho việc thay thế xe buýt và xây dựng hạ tầng sạc. Theo lộ trình, đến năm 2027 thành phố sẽ chuyển đổi 24 tuyến xe buýt sang xe điện; năm 2028 là 34 tuyến với 640 xe và năm 2029 là 22 tuyến với 314 xe.

Trong giai đoạn 2025 - 2029, TPHCM sẽ đầu tư 40 trạm sạc. Đến năm 2030, dự kiến có ít nhất 51 trạm sạc phục vụ xe buýt điện.

“Đối với đầu tư phương tiện, doanh nghiệp có thể vay tối đa 85% tổng mức đầu tư. Chủ đầu tư chỉ phải trả cố định 30%/năm, phần chênh lệch còn lại sẽ được ngân sách thành phố hỗ trợ, với mức hỗ trợ lãi suất tối đa 300 tỷ đồng cho mỗi dự án. Riêng với hạ tầng trạm sạc, mức hỗ trợ tối đa là 200 tỷ đồng/dự án, trong đó thành phố hỗ trợ 50% lãi suất vay trong thời gian 7 năm” - ông Bảo cho biết.

Đơn giản thủ tục, tính lại ưu đãi

Theo bà Ung Thị Xuân Hương - Chủ tịch Hội Luật gia TPHCM, dự thảo đã đề cập ưu đãi vay vốn để đầu tư phương tiện và trạm sạc, nhưng chính sách hiện tại chưa đủ hấp dẫn để doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư. Ngoài gánh nặng vốn và rủi ro công nghệ, dự thảo cũng chưa đưa ra giải pháp xử lý xe cũ, đặc biệt với những xe vẫn còn hạn sử dụng dài. Cần cơ chế thu mua hoặc hỗ trợ cụ thể, nếu không doanh nghiệp sẽ chịu thiệt hại lớn.

Về thủ tục hành chính, dự thảo phát sinh thêm hai thủ tục mới: xét duyệt hỗ trợ và điều chỉnh nội dung hỗ trợ. Bà Hương đề nghị cần rà soát, tinh gọn hoặc số hóa quy trình để giảm giấy tờ, chi phí và thời gian cho doanh nghiệp, đồng thời đảm bảo tính minh bạch.

Bà Ung Thị Xuân Hương - Chủ tịch Hội Luật gia TPHCM nêu ý kiến tại hội nghị. Ảnh: Kim Cúc

Theo ông Nguyễn Đức Nghĩa - Giám đốc Trung tâm Tư vấn Pháp luật, Hiệp hội Doanh nghiệp TPHCM (HUBA) ở phần liên quan đến vay vốn đầu tư phương tiện vận tải, dự thảo nêu chủ đầu tư trả cố định 3%, phần chênh lệch còn lại do Nhà nước hỗ trợ. “Nếu áp dụng mức tuyệt đối 3% cố định, sẽ không khuyến khích doanh nghiệp tìm kiếm ngân hàng có lãi suất thấp hơn, vì dù cao hay thấp họ vẫn phải trả 3%. Cách này vừa khó tính toán, vừa không tạo động lực tiết kiệm chi phí”- ông phân tích.

Ông Nghĩa cũng cho biết, theo Nghị quyết 09/2023 của TPHCM, việc hỗ trợ xe buýt công cộng được áp dụng theo nguyên tắc 50% lãi suất vay. Hiện Hà Nội và Đà Nẵng cũng đều đang thực hiện hỗ trợ theo mức 50% lãi suất, chứ không theo cơ chế “chủ đầu tư trả 3%, phần chênh lệch Nhà nước trả”. Nếu TPHCM áp dụng phương án 3% cố định sẽ vừa không thống nhất với nghị quyết trước đây, vừa khác biệt với các đô thị lớn, dẫn đến khó triển khai.

Đến năm 2030 100% xe buýt trên địa bàn TPHCM sẽ vận hành bằng điện hoặc năng lượng xanh. Ảnh minh họa: Hữu Huy

Bà Hoàng Thị Lợi – Thành viên Hội đồng Tư vấn Pháp luật Ủy ban MTTQ Việt Nam TPHCM cho biết, hiện nay mới chỉ có VinFast sản xuất ô tô điện trong nước, trong khi các doanh nghiệp khác như Samco, Tracomeco… chưa tham gia mạnh. Bà đặt vấn đề: “Liệu TPHCM có rút ngắn lộ trình so với Trung ương được không, khi nguồn cung xe còn hạn chế?”. Bà cũng lưu ý đến bài toán xử lý pin sau 8-10 năm sử dụng. “Hiện nay rác thải của thành phố vẫn chủ yếu chôn lấp, nếu thêm hàng nghìn pin xe điện hết hạn thì áp lực đất đai, nguồn nước ngầm sẽ rất lớn. Dự thảo cần tính đến giải pháp tái chế, tái sử dụng để đảm bảo bền vững”, bà Lợi nói.

Cấp thiết chuyển đổi xe buýt “xanh”

Ông Bùi Hòa An - Phó giám đốc Sở Xây dựng TPHCM cho biết, với đặc thù diện tích đường bộ chỉ chiếm khoảng 10% diện tích đất đô thị, trong khi nhu cầu đi lại ngày càng tăng, TPHCM đối mặt với nguy cơ ùn tắc và ô nhiễm nghiêm trọng. Hiện, giao thông đường bộ chiếm tới 88% tổng nhu cầu đi lại của người dân, trong khi nồng độ bụi mịn PM2.5 trung bình năm đã ở mức 31 µg/m3, gấp 6 lần khuyến nghị của WHO.

Theo ông An, từ năm 2013, nhu cầu đi lại bằng xe buýt giảm mạnh và đến năm 2024 chỉ ngang bằng với năm 2002, trong khi dân số đã tăng nhanh. Người dân có xu hướng chuyển sang xe cá nhân, đặc biệt là ôtô, khiến áp lực giao thông và môi trường gia tăng. “Nếu không có giải pháp căn cơ, TPHCM sẽ phải trả giá đắt trong tương lai”- ông nói.

Ông Bùi Hòa An - Phó giám đốc Sở Xây dựng TPHCM trình bày tại hội nghị. Ảnh: Kim Cúc

Về hạ tầng, ông An cho rằng trạm sạc là điều kiện tiên quyết. Xe buýt điện có thể sạc tại bến hoặc depot vào cuối ngày. Với xe cá nhân, trạm sạc có thể bố trí tại siêu thị, bãi đỗ xe, nhà ở hoặc ven đường, nhưng phải có chính sách về quỹ đất và giá thuê hợp lý. Hiện Bộ Xây dựng và các bộ ngành liên quan đang xây dựng quy chuẩn thống nhất cho trạm sạc và tiêu chuẩn an toàn phòng cháy. Ngoài ra, phương án đổi pin cũng được nghiên cứu để đa dạng hình thức tiếp năng lượng cho xe điện.

“Chúng ta phải bắt đầu ngay từ bây giờ. Chính sách sẽ được điều chỉnh dần theo thực tiễn, nhưng nếu không khởi động thì sẽ không bao giờ đạt mục tiêu phát triển bền vững”- ông An nhấn mạnh.

Hữu Huy

Kim Cúc

Nguồn Tiền Phong : https://tienphong.vn/xe-buyt-dien-phu-song-tphcm-lo-trinh-bai-toan-von-va-tram-sac-ra-sao-post1772724.tpo