Cơ hội nào cho ngành tự động hóa Việt Nam với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam?

3 giờ trướcBài gốc

Dự án này chắc chắn sẽ đem lại cơ hội ít nhất với 2 lĩnh vực là bất động sản và tự động hóa.

Ảnh minh họa.

Chỉ có thể là thầu phụ?

Quan sát vào tổng thể của ngành đường sắt, đặc biệt là đường sắt tộc độ cao, có thể thấy là nhu cầu về trang thiết bị và công nghệ tự động hóa là rất lơn ở vô số công đoạn khác nhau. Cụ thể có thể đề cập đến các hệ thống thông tin tín hiệu, bẻ ghi đường ray, cửa tự động, cảnh báo đường ngang, cảnh báo sự cố, v.v… và v.v…

Nói về tổng thể này, GS TS Đinh Văn Hiến, nguyên Phó Chủ tịch Hội Tự động hóa Việt Nam bình luận rằng công nghệ tự động hóa với đường sắt tốc độ cao về cơ bản là hết sức mới mẻ. Tuy nhiên, cơ hội cho các nhà cung cấp giải pháp trong nước chắc chắn là vẫn có. Song chỉ có điều, bước đầu phải học hỏi và được đối tác chuyển giao công nghệ. Vì thế, các doanh nghiệp trong nước hết sức khó có thể đứng ra làm tổng nhà thầu về tự động hóa mà chỉ có thể làm thầu phụ.

Bình luận về ý kiến có phần hơi bi quan nói trên, không ít người từng làm ăn với ngành đường sắt lại có cái nhìn lạc quan hơn từ thực tế của chính họ. Điển hình có thể nói đến PGS TS Phạm Hồng Quang – Chủ tịch Công ty Phần mềm Tự động hóa Thiết kế (Cadpro) cho biết, công ty của ông đã từng vượt qua nhiều đối tác nước ngoài hết sức có tên tuổi để cung cấp thiết bị cảnh báo đường ngang cho ngành đường sắt do có giá thành rẻ hơn và chất lượng tốt hơn.

Trao đổi thêm về những chủng loại thiết bị tự động hóa khác trong công nghệ đường sắt tốc độ cao, PGS TS Phạm Hồng Quang cho biết, không gì là không thể nghiên cứu và chế tạo đối với các chuyên gia và doanh nghiệp trong nước. Tuy nhiên, hành lang pháp lý mà cụ thể là Luật Đường sắt (sửa đổi) phải góp phần mở ra cơ hội đó cho họ.

Theo TS Nguyễn Văn Lĩnh, giảng viên cao cấp trong lĩnh vực công trình giao thông, đường sắt cao tốc là "cỗ máy kéo công nghiệp phức hợp" với khả năng lan tỏa lớn. Không phải ngẫu nhiên mà các quốc gia phát triển đều sở hữu hệ thống đường sắt hiện đại và công nghiệp đường sắt nội địa vững mạnh. Một dự án đường sắt tốc độ cao không chỉ là chuyện đi lại, mà là cú hích cho hệ sinh thái phức hợp, từ cơ khí, vật liệu, điện - điện tử tới công nghệ thông tin, xây dựng, logistics… cùng phát triển.

TS Lĩnh cho rằng, đường sắt tốc độ cao còn kéo theo nhu cầu phát triển mạnh ngành điện - điện tử - tự động hóa. Các hệ thống điều khiển tín hiệu, cảnh báo an toàn, cảm biến, vận hành thông minh, vé điện tử… đòi hỏi trình độ công nghệ rất cao. Đây chính là cơ hội để doanh nghiệp nội địa đầu tư bài bản, chuyển mình từ lắp ráp sang làm chủ công nghệ lõi.

"Thay vì mãi gia công đơn giản, nếu làm chủ được công nghệ sản xuất và bảo trì các linh kiện, phụ tùng đường sắt cao tốc, thì Việt Nam có thể tiến vào nhóm trung cao trong chuỗi giá trị toàn cầu", vị chuyên gia phân tích.

Ngoài ra, đường sắt còn giúp tái cấu trúc ngành logistics, kết nối hiệu quả với cảng biển, sân bay, khu công nghiệp. "Đây là giải pháp bền vững giúp giảm chi phí logistics - vốn đang ở mức 16-20% GDP - xuống gần bằng mức của các nước phát triển là dưới 10%", TS Lĩnh nhấn mạnh.

Theo Đại biểu Quốc hội Hoàng Văn Cường, Phó Chủ tịch Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam, việc chọn nhà cung cấp không nên quan tâm là nước nào, mà cần quan tâm lựa chọn công nghệ nào để có nhiều nhà cung cấp cạnh tranh sẵn sàng chuyển giao công nghệ cho Việt Nam...

“Nếu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam lại tiếp tục đấu thầu chọn nhà cung cấp nước ngoài như đã làm với các tuyến đường sắt đô thị thì không chỉ rủi ro về thời gian chưa biết khi nào hoàn thành, vốn có thể đội lên và nguy hại hơn sẽ lệ thuộc mãi mãi vào các nhà cung cấp nước ngoài”, đại biểu Hoàng Văn Cường nêu quan điểm.

Ảnh minh họa.

Hành lang pháp lý phải mở ra cơ hội

Theo GS TS Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế Vận tải Đường sắt Việt Nam, vấn đề tồn tại ở Việt Nam là công nghiệp và nhân lực đường sắt chưa phát triển. Ứng dụng khoa học công nghệ còn hạn chế, mô hình quản lý hoạt động, vận hành còn lạc hậu, Vì vậy, một trong những giải pháp quan trọng nhất là cần ưu tiên hoàn thiện hệ thống pháp luật, cơ chế chính sách, tạo môi trường thuận lợi, khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư. Phải ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại, đặc biệt là các thành tựu của cuộc Cách mạng Công nghiệp 4.0. trong xây dựng, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt nhằm hạn chế ô nhiệm môi trường và tiết kiệm năng lượng. Về công nghiệp, phương tiện giao thông đường sắt, cần quy định các chính sách về hỗ trợ vốn đầu tư cơ sở vật chất, đổi mới công nghệ, phát triển các sản phẩm cơ khí đường sắt.

Cũng cần xây dựng cơ chế đặt hàng cho một số tập đoàn, doanh nghiệp trong nước có quy mô lớn, có đủ năng lực thực hiện nhiệm vụ chiến lược, dẫn dắt quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, nội địa hóa, liên doanh liên kết giữa doanh nghiệp trong và ngoài nước.

PGS TS Hoàng Hà, Phó Chủ tịch Hội Khoa học Kỹ thuật Cầu đường Việt Nam cho biết, Luật Đường sắt (sửa đổi) phải xuất phát từ nhu cầu phát triển của các loại hình đường sắt mới ở Việt Nam như đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao. Đây là đường sắt hiện đại, hiệu quả cao với kỹ thuật và công nghệ rất mới mẻ và tiên tiến. Tuy nhiên, do chưa có kinh nghiệm thực tiễn nên trong dự thảo của Luật chưa làm nổi bật sự khác biệt giữa yêu cầu quy hoạch, đầu tư xây dựng, quản lý, vận hành cho mỗi loại hình so với các tuyến đường sắt đã và đang có.

Ông cũng đặt vấn đề, đường sắt tốc độ cao phải là loại hình vận tải đặc biệt chứ không phải là cải tiến nâng cấp tốc độ của đường sắt thông thường. Với đặc điểm như vậy thì yêu cầu an toàn vận hành là rất cao nên nguồn nhân lực phải được đào tạo kỹ càng và không ngừng hoàn thiện kỹ năng. Trong đó, phải đặc biệt chú ý đến các lĩnh vực công nghệ cao.

Một lần nữa, PGS TS Hoàng Hà nhắc lại, đây là loại hình đường sắt hiện đại, áp dụng kỹ thuật tiên tiến, hiệu quả vận tải cao, đáp ứng nhu cầu hiện tại và tương lai nhưng chi phí đầu tư rất lớn nên cần đặt vấn đề ưu tiên nguồn lực tài chính, quỹ đất, đào tạo nhân lực, đầu tư trang thiết bị… Đi cùng với các yếu tố kỹ thuật và công nghệ tiên tiến là yếu tố nguồn nhân lực có chuyên môn cao cùng kỹ năng nghiệp vụ tính thông nên cần có quy định rõ nhiệm vụ của tổ chức được giao lập chương trình đào tạo cùng yêu cầu cấp độ chuyên môn của các cá nhân phụ trách ở mọi khâu.

Giữa tháng 5/2025, Quốc hội đã thảo luận để lấy ý kiến xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi), một số doanh nghiệp trong và ngoài ngành đường sắt cũng đã chính thức đề nghị Thủ tướng Chính phủ cho họ tham gia đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao này và nếu mọi việc thuận lợi thị ho có thể cho khởi công vào cuối năm 2025. Ngân hàng Thế giới cũng đã làm việc với Thủ tướng và sẵn sàng cho vay ODA nếu Việt Nam có nhu cầu.

Tuy nhiên, mọi việc chỉ có thể thuận buồm xuôi gió để có thể động thổ một khi Quốc hội chính thức “bấm nút” thông qua đạo luật này. Không chỉ có vậy, để tránh những rủi ro không đáng có thì còn phải có sự tham gia của các chuyên gia tư vấn trong nhiều lĩnh vực khác nhau ở các hội chuyên ngành mà Liên hiệp các hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam là đại diện cho họ giống như các đại dự án quốc gia có quy mô về tài chính có lẽ còn thua xa so với đường sắt tốc độ cao. Vì thế, bên cạnh các động thái của Quốc hội và Chính phủ cùng các bên có liên quan, xin chờ sự phát ngôn chính thức của Liên hiệp các hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam cùng Hội Kinh tế Vận tải Đường sắt Việt Nam.

Nguyễn Đức Hoàng - Tổng thư ký Hội Trí thức Khoa học và Công nghệ trẻ Việt Nam

Đào Cảnh

Nguồn VietnamNet : https://vietnamnet.vn/co-hoi-nao-cho-nganh-tu-dong-hoa-viet-nam-voi-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-2456968.html