Đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Phải làm chắc thắng

2 giờ trướcBài gốc

Tư duy đó là, một nền kinh tế đặt mục tiêu tăng trưởng hai chữ số giai đoạn 2026–2030 không thể tiếp tục phụ thuộc vào hệ thống vận tải cũ kỹ, chi phí logistics cao và sự lệ thuộc vào đường bộ và hàng không.

Một dự án dài 1.541 km, đi qua 20 tỉnh thành, tổng mức đầu tư 1.7 triệu tỷ đồng, không thể được nhìn như một công trình giao thông đơn lẻ; nó là điều kiện để xây dựng năng lực cạnh tranh mới của quốc gia.

Bên cạnh đó, Quốc hội thông qua Luật Đường sắt sửa đổi năm 2025, đặt nền tảng pháp lý cho toàn bộ quá trình triển khai. Luật này không chỉ định nghĩa lại phạm vi quản lý, an toàn kỹ thuật, quy hoạch, vận hành và bảo trì; điều quan trọng là nó mở cửa cho khu vực tư nhân và vốn ngoài ngân sách tham gia vào hạ tầng đường sắt.

Như vậy, tư duy chính sách đi từ định hướng sang luật hóa, từ ý tưởng sang cơ chế để thực thi.

Nhưng chủ trương là điều kiện cần, không phải điều kiện đủ. Câu chuyện của dự án này không nằm ở việc “có làm hay không”, mà nằm ở việc làm như thế nào và ai sẽ là người đủ năng lực thực hiện.

Sáng 27/11/2025, trong cuộc họp tại Trụ sở Chính phủ, Phó Thủ tướng Thường trực Nguyễn Hòa Bình đã nói: “Xem xét phải công tâm, khách quan, minh bạch, công khai, không có gì dấm dúi.” Cụm từ “không dấm dúi” được lặp lại nhiều lần, như một nguyên tắc điều hành cho dự án đặc biệt quan trọng này.

Cuộc họp đó làm rõ một điểm mấu chốt: lựa chọn mô hình đầu tư phải đi trước lựa chọn nhà đầu tư. Đầu tư công, PPP hay tư nhân là câu chuyện của lợi ích quốc gia. Và chỉ sau khi xác định phương thức tối ưu thì việc đánh giá hồ sơ năng lực mới có ý nghĩa.

Sáu doanh nghiệp đăng ký tham gia, năm doanh nghiệp có mặt. Nhưng năng lực không đồng đều. Có doanh nghiệp vốn chỉ 2.000–3.000 tỷ đồng – tương đương chưa đến 0,2% tổng vốn dự án. Có doanh nghiệp gửi hồ sơ thiếu minh chứng tài chính, không xác minh được địa chỉ hoạt động, không trả lời nổi câu hỏi cơ bản nhất về vốn tự có. Có doanh nghiệp từng tuyên bố huy động tới 100 tỷ USD nhưng không thể đưa ra một cơ sở pháp lý tối thiểu.

Ở chiều ngược lại, những nhà đầu tư có năng lực đã bước vào cuộc họp với phương án cụ thể. Trường Hải đề xuất mô hình 20% vốn tự có – 80% huy động và đi vay. Vinspeed – Vingroup đưa ra kế hoạch đầu tư trên 61 tỷ USD (chưa tính giải phóng mặt bằng), thi công trong 5 năm tính từ khi có đất sạch, cơ chế hoàn vốn trong 30 năm và mục tiêu hình thành ngành công nghiệp đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam.

Điểm then chốt nằm ở đây: lần đầu tiên, việc lựa chọn nhà đầu tư được đặt theo tiêu chí năng lực thực chứng – chứ không phải theo lời hứa.

Nếu năng lực thực thi không được đánh giá một cách nghiêm ngặt, một dự án tầm quốc gia có thể rơi vào bi kịch quen thuộc: đội vốn, chậm tiến độ, thi công dang dở và kéo theo chi phí kinh tế – xã hội rất lớn.

Ngược lại, nếu lựa chọn đúng, đường sắt tốc độ cao sẽ trở thành đòn bẩy phát triển: giảm chi phí, rút ngắn thời gian di chuyển, mở rộng sức chứa của nền kinh tế, tạo điều kiện cho liên kết vùng và nâng cao năng lực cạnh tranh.

Các đại biểu Quốc hội biểu quyết thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam ngày 30/11/2024. Ảnh: Duy Linh

Chỉ trong một năm qua, từ cuối năm 2024 đến cuối năm 2025, có thể thấy một logic đang hình thành: Đảng đã có chủ trương; Quốc hội đặt nền tảng pháp lý; Chính phủ bước vào cuộc sát hạch năng lực. Và dự án này đã bước sang giai đoạn khó nhất: lựa chọn người làm được việc.

Sự chuyển dịch tư duy cũng rõ ràng: Nhà nước không còn đối thoại với doanh nghiệp bằng lời hứa, mà bằng đề bài cụ thể: vốn, tiến độ, công nghệ, quản trị rủi ro và trách nhiệm.

Điều kiện đầu tiên là lựa chọn mô hình đầu tư tối ưu. Trong bài toán giữa đầu tư công, PPP hay tư nhân, tiêu chí phải là lợi ích quốc gia. Và sau đó, nhà đầu tư phải được sàng lọc bằng những tiêu chí rõ ràng: năng lực tài chính thực sự, phương án huy động, tổ chức thi công, công nghệ, tiến độ và cơ chế quản trị rủi ro.

Điều kiện thứ hai là minh bạch từ đầu đến cuối. Công khai hồ sơ, công khai phương thức, công khai rủi ro, công khai trách nhiệm. Thiếu minh bạch thì mọi dự án đều có thể trượt vào lợi ích nhóm.

Điều kiện thứ ba là kỷ luật thực thi. Một dự án dài 1.541 km không thể triển khai theo tư duy “làm đến đâu tính đến đó”. Nó đòi hỏi một năng lực tổ chức và giám sát độc lập, có thể kiểm soát từ giải phóng mặt bằng đến vận hành và hoàn vốn.

Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam không phải là một cuộc thăm dò hay một phép thử. Nó là cấu phần hạ tầng chiến lược gắn trực tiếp với mục tiêu tăng trưởng hai chữ số và năng lực cạnh tranh của quốc gia. Đây là dự án không được phép thất bại. Nó đòi hỏi một cơ chế lựa chọn nhà đầu tư bằng tiêu chí chứ không bằng thiện chí; bằng năng lực thực chứng chứ không bằng lời hứa; và nó buộc chúng ta phải đặt lợi ích quốc gia lên trên mọi đề xuất hấp dẫn trên giấy.

Không còn thời của những tuyên bố tỷ đô. Đây là thời của năng lực thật và trách nhiệm thật. Dự án này chỉ có thể thành công khi người được chọn không phải là người nói hay, mà là người có thể xây dựng một trục hạ tầng quốc gia vận hành được, bền vững và đủ sức nâng đỡ cho tăng trưởng thực sự.

Tư Giang

Nguồn VietnamNet : https://vietnamnet.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-phai-lam-chac-thang-2468065.html