Nguồn vốn cho đường sắt tốc độ cao: Dự kiến vay tối đa 30%

một giờ trướcBài gốc

Chiều 20/11, sau khi Quốc hội thảo luận tại hội trường về dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng đã có phát biểu làm rõ thêm một số nội dung các đại biểu quan tâm.

Phương thức giao thông hiện có đã thừa để vận tải hàng hóa

Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng, dự án đường sắt tốc độ cao đã được nghiên cứu trong thời gian rất dài, đến 18 năm. Hồ sơ đã được Chính phủ chỉ đạo rà soát, tính toán kỹ lưỡng, cẩn trọng, tham khảo kinh nghiệm của các quốc gia phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới để hoàn thiện.

“Từ kết quả dự báo nhu cầu vận tải, tiềm lực vị thế của quốc gia cho thấy, thời điểm năm 2027 là điều kiện thích hợp để triển khai đầu tư. Đồng thời, Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương đã thảo luận rất kỹ lưỡng về chủ trương đầu tư, các yếu tố, điều kiện để triển khai dự án” - Bộ trưởng cho hay.

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng phát biểu tại Quốc hội

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã trình bày sự phù hợp với chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam, các quy hoạch vùng, tỉnh liên quan, riêng quy hoạch Thủ đô Hà Nội và TP. HCM chưa được phê duyệt nhưng phương án hướng tuyến, vị trí ga đều đã được 2 thành phố thống nhất tích hợp vào dự thảo quy hoạch.

Theo quy hoạch, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có điểm đầu tại ga Ngọc Hồi của Hà Nội và điểm cuối tại Thủ Thiêm. Đoạn đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và TP. HCM - Cần Thơ đã có 2 dự án riêng và đang triển khai quyết liệt. Hai dự án này sẽ là đường sắt khổ tiêu chuẩn chở hỗn hợp cả người và hàng hóa và tốc độ thiết kế đối với chở hành khách là từ 160-200 km/h và chở hàng hóa với tốc độ trung bình khoảng 100-120 km/h.

Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng, Nhật Bản có địa hình tương đối giống Việt Nam, họ cũng có đường sắt khổ 101 để chở hàng và hệ thống tàu cao tốc Shinkansen.

Tuy nhiên, kinh nghiệm từ Nhật Bản và cả Trung Quốc cho thấy, vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt rất hạn chế. Thị phần vận chuyển hàng hóa đường sắt ở Trung Quốc là khoảng 10% và ở Nhật gần đây đã giảm từ 10% xuống còn 5%.

Phương thức chở hàng phổ biến và hiệu quả nhất cả về chi phí và sự thuận tiện, theo người đứng đầu ngành giao thông vận tải, vẫn là đường thủy, đường ven biển.

Về công năng vận tải hàng hóa, Bộ trưởng dẫn tính toán của Bộ Giao thông vận tải cho hay, từ nay đến năm 2050, 3 phương thức đường bộ, đường thủy, đường sắt hiện hữu của chúng ta đã rất thừa để vận tải hàng hóa.

Do vậy, trên hành lang Bắc - Nam, đường sắt tốc độ cao tập trung ưu tiên vận tải hành khách phục vụ nhiệm vụ an ninh, quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu chúng ta thấy có nhu cầu tăng cao,

Về công nghệ của dự án, Chính phủ cũng đã lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray phù hợp với xu thế của thế giới và đảm bảo hiện đại, đồng bộ, an toàn và hiệu quả trong vận hành, bảo trì và thuận tiện tiếp nhận công nghệ.

Đầu tư PPP không khả thi

Đối với hình thức đầu tư, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết, từ kinh nghiệm quốc tế của 27 dự án đầu tư trong lĩnh vực đường sắt theo phương thức PPP cho thấy đầu tư theo phương thức này không khả thi.

“Chúng tôi đã đi khảo sát, hiện nay tất cả các dự án đường sắt tốc độ cao PPP đều nhà nước phải mua lại hết và nhà nước phải vận hành hết, không có nơi nào tư nhân có thể làm được vì chi phí rất lớn”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng khẳng định.

Do đó, để bảo đảm triển khai thành công dự án mang tầm chiến lược quốc gia, Chính phủ đề xuất đầu tư dự án theo hình thức đầu tư công.

Phiên họp Quốc hội chiều 20/11.

Trước nhiều ý kiến quan tâm về hiệu quả kinh tế - xã hội, tài chính, theo Bộ trưởng, dự án mang lại 7 lợi ích rất lớn về kinh tế - xã hội. Riêng về hiệu quả tài chính, kết quả tính toán cho thấy, trong 4 năm đầu khai thác thì doanh thu chỉ bù đắp được chi phí vận hành, bảo trì phương tiện, Nhà nước cần hỗ trợ một phần từ nguồn vốn sự nghiệp kinh tế để bố trí cho hệ thống đường sắt như hiện nay để bảo trì kết cấu hạ tầng và số năm hoàn vốn tối đa là 33,61 năm.

Tới đây, trong báo cáo nghiên cứu khả thi các chỉ tiêu về phương án tài chính sẽ tiếp tục nghiên cứu, tính toán cụ thể trên cơ sở phương án đầu tư, phương án khai thác và điều kiện khi đưa dự án vào vận hành, khai thác.

Liên quan đến nguồn vốn và khả năng cân đối vốn, tác động nợ công, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước (NSNN) bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư dự án hoàn thành vào năm 2035 là trong 12 năm, mỗi năm bình quân là 5,6 tỷ USD.

Dự kiến sẽ đi vay tối đa là 30%, tuy nhiên chưa quyết định việc vay trong nước hay vay ODA mà phụ thuộc vào hiệu quả của việc vay. Theo Bộ trưởng, “nếu vay ODA mà lãi suất thấp và không ràng buộc điều kiện thì tốt, còn nếu có ràng buộc điều kiện thì chúng tôi ưu tiên vay trong nước”.

Đối với băn khoăn về chậm tiến độ, đội vốn, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải nêu rõ, khi triển khai dự án có 2 khâu buộc phải thuê nước ngoài là tư vấn quản lý dự án và tư vấn giám sát. Đây là hai bộ phận quyết định đến việc dự án triển khai có đúng tiến độ, có bị đội vốn hay không, “là những vấn đề cốt tử chúng ta phải quan tâm”.

Nhấn mạnh đây là lần đầu tiên Việt Nam triển khai một dự án lớn, phức tạp như vậy, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho rằng, rất cần có các cơ chế đặc thù để rút ngắn thời gian triển khai. Cùng với đó, thời gian chuẩn bị cũng vô cùng quan trọng, nếu thời gian chuẩn bị không đủ sẽ nguy hiểm, dẫn đến những hệ lụy như những tuyến đường sắt bị chậm trễ vừa qua.

Đầu tư đường cất, hạ cánh số 3 không làm tăng chi phí dự án

Liên quan đến dự án sân bay Long Thành, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, giai đoạn 1 của dự án có tổng mức đầu tư là 109.111 tỷ đồng. Trong đó dự án thành phần 3 do ACV đầu tư có tổng mức đầu tư là 99.019 tỷ đồng, tương đương với 4,23 tỷ USD.

Đến thời điểm hiện nay dự án thành phần 3 còn dư khoảng 3.908 tỷ đồng. Các công trình đang và sẽ triển khai của dự án thành phần 3 đều đã được phân bổ dự phòng phù hợp nên việc sử dụng khoảng từ 3.304 tỷ đồng/3.908 tỷ đồng từ phần tiết kiệm và dự phòng để đầu tư đường cất, hạ cánh số 3 không ảnh hưởng tới các công trình khác và không làm phát sinh thêm chi phí dẫn đến phải thực hiện thủ tục điều chỉnh, ảnh hưởng đến tiến độ của dự án.

Về nguồn vốn, hiện nay ACV đã huy động được đủ 4,23 tỷ USD để đầu tư, trong đó vốn tự có của ACV khoảng 2,43 tỷ USD và vay thương mại tại các ngân hàng thương mại là 1,8 tỷ USD.

Hoàng Yến

Nguồn Thời báo Tài chính : https://thoibaotaichinhvietnam.vn/nguon-von-cho-duong-sat-toc-do-cao-du-kien-vay-toi-da-30-164497.html