TP.HCM - khát vọng xây dựng trung tâm hàng hải quốc tế tầm khu vực và thế giới

3 giờ trướcBài gốc

“Suốt gần 40 năm làm nghề, giấc mơ Việt Nam có một trung tâm hàng hải quốc tế vẫn luôn cháy trong tôi” - ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Gemadept, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam (VISABA) - chia sẻ tại cuộc họp của các doanh nghiệp hàng đầu trong lĩnh vực logistics, hạ tầng và năng lượng.

“Thời điểm chín muồi” để Việt Nam bứt phá

Theo ông Phạm Quốc Long, chưa bao giờ Việt Nam hội tụ nhiều điều kiện thuận lợi như hiện nay để hiện thực hóa giấc mơ trung tâm hàng hải quốc tế.

Sự cạnh tranh địa chính trị giữa các nước lớn đang làm thay đổi bản đồ thương mại toàn cầu, chuỗi cung ứng đứt gãy buộc các tập đoàn logistics phải tìm điểm trung chuyển mới - và Việt Nam nổi lên như một “mắt xích vàng” của hành lang kinh tế Ấn Độ - Thái Bình Dương.

Đặc biệt, việc sáp nhập TP.HCM với Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương nhằm hình thành “siêu đô thị” 18 triệu dân, chiếm tới 24% GDP cả nước, càng củng cố vị thế khu vực phía Nam trong chuỗi vận tải - logistics toàn cầu.

Nhiều đại diện doanh nghiệp, hiệp hội nêu ý kiến đề xuất tại phiên họp. (Ảnh: BTC)

Việt Nam hiện có sản lượng hàng hóa container đứng thứ hai ASEAN với 30 triệu TEU/năm, tốc độ tăng trưởng đạt 21%, chỉ xếp sau Singapore. Thế nhưng, nghịch lý là chúng ta vẫn nhập siêu logistics, khi phần lớn các dịch vụ hỗ trợ vẫn do doanh nghiệp nước ngoài nắm giữ.

Dù đã lọt nhóm thị trường vận tải container sôi động nhất khu vực, Việt Nam vẫn đang “chơi ở sân nhà mà luật chơi do người khác đặt ra”.

Ông Phạm Quốc Long chỉ ra rằng doanh nghiệp trong nước mới nắm khoảng 20% chuỗi cung ứng, chủ yếu đảm nhiệm khâu bốc xếp, vận hành nhỏ lẻ. Hệ thống cảng biển, kho bãi còn phân tán, manh mún, thiếu tính liên kết vùng và hạ tầng đồng bộ.

Một ví dụ điển hình là cụm cảng Cái Mép - Thị Vải: Dù có lợi thế tự nhiên sâu, rộng, nằm sát tuyến hàng hải quốc tế, nhưng vẫn chưa thể trở thành trung tâm trung chuyển khu vực do mỗi cảng là một đơn vị riêng lẻ. Tàu cập cảng này nhưng muốn sang cảng khác lại phải trung chuyển qua đường bộ - vừa tốn thời gian, vừa tăng chi phí.

“Chúng ta có tiềm năng, có vị trí, có nhân lực, nhưng thiếu một ‘bàn tay lớn’ để tổ chức, đầu tư và kết nối tất cả”, ông Long nói.

Từ thực tế đó, VISABA kiến nghị xây dựng một cụm cảng quy mô lớn tại khu vực phía Nam, được đầu tư đồng bộ về hạ tầng cảng biển, phân khu chức năng, khu sửa chữa - đóng mới tàu, hệ thống cầu cảng và trung tâm logistics kết nối đa phương thức.

Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 10 tỷ USD, huy động từ nguồn lực công - tư kết hợp, trong đó ngân sách quốc gia đóng vai trò dẫn dắt, doanh nghiệp trong và ngoài nước cùng tham gia triển khai trong vòng 10 năm.

Dự án này không chỉ giúp tăng năng lực cạnh tranh quốc gia, mà còn tạo việc làm cho hơn 20.000 lao động, mở ra chuỗi giá trị mới cho dịch vụ hàng hải, logistics, bảo dưỡng tàu biển và xuất nhập khẩu.

Một trong những điểm nghẽn lớn nhất hiện nay của Việt Nam là chi phí logistics chiếm tới 16-17% GDP, trong khi mức đóng góp của ngành vào GDP chỉ khoảng 4-5%.

Để khắc phục, ông Long đề xuất phát triển mạnh vận tải thủy nội địa, coi đây là “mạch máu” giúp giảm tải cho đường bộ và hạ chi phí logistics quốc gia.

Theo ông Long, cơ chế công - tư (PPP) là lời giải hợp lý: “Chính phủ đẩy nhanh giải ngân đầu tư công, doanh nghiệp có thể ứng vốn thực hiện nạo vét khẩn cấp, sau đó ngân sách hoàn trả theo kế hoạch. Khi hai bên cùng chung tay, hiệu quả sẽ nhân đôi".

Cần một cơ chế đột phá và tư duy quản lý mới

Đồng tình với mục tiêu xây dựng trung tâm hàng hải quốc tế, ông Đặng Vũ Thành, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Kho vận Miền Nam (Sotrans), thẳng thắn nhìn nhận: “Chúng ta đã bàn nhiều, nhưng chưa đi đến cùng".

Theo ông Thành, nhiều dự án logistics trọng điểm tại TP.HCM như Trung tâm logistics liên vùng, cảng Cần Giờ hay Trần Đề (Sóc Trăng) vẫn “treo” trong quy hoạch, khiến doanh nghiệp trong ngành “đứng ngồi không yên”.

Đề xuất trung tâm hàng hải quốc tế tại TP.HCM mới. (Nguồn: GMD)

Để tạo đột phá, ông Thành đề nghị mở rộng chính sách về hạ tầng, phương tiện và thiết bị vận tải, đồng thời cải cách mạnh hành lang pháp lý.

Hiện nay, nhiều tuyến sà lan dài hơn 90m vẫn buộc phải có hoa tiêu lai dắt, trong khi công nghệ hiện đại hoàn toàn cho phép vận hành tàu lớn an toàn mà không cần lai. Nếu được nới lỏng hợp lý, chi phí logistics có thể giảm hàng triệu USD mỗi năm.

Ông Ngô Anh Tuấn, Tổng Thư ký VISABA, cũng ủng hộ mạnh mẽ ý tưởng xây dựng trung tâm hàng hải quốc tế tại TP.HCM.

Tuy nhiên, để thành công, ông cho rằng Việt Nam cần chọn lọc mô hình quản lý cảng biển thông minh của Singapore - nơi mọi khâu vận hành, lưu trữ, trung chuyển đều được số hóa - kết hợp chính sách phát triển linh hoạt của Thượng Hải (Trung Quốc).

“TP.HCM muốn trở thành siêu cảng biển, nhưng hiện các cảng chỉ là những bến nhỏ, thiếu hệ thống kết nối hàng hóa. Muốn vươn tầm, phải có cơ chế đặc thù, đủ mạnh để tạo cú hích", ông Tuấn nhấn mạnh.

Ông cũng kiến nghị cần thành lập một đơn vị quản lý cảng biển riêng biệt, thay vì chia cắt theo từng ngành như hiện nay, nhằm đảm bảo quản lý thống nhất và vận hành chuyên nghiệp.

Thủy nội địa - mảnh ghép không thể thiếu

Tiếp nối ý kiến này, ông Đặng Vũ Thành cho rằng việc phát triển vận tải thủy nội địa không chỉ cần thiết với phía Nam mà còn mở ra cơ hội cho cả miền Bắc.

Tuy nhiên, tĩnh không cầu thấp đang là rào cản lớn - có nơi chỉ đạt 7,5m khiến hiệu quả kinh tế của đường thủy kém xa đường bộ.

“Doanh nghiệp không thể tự khắc phục, chỉ có Nhà nước mới có thể đầu tư nâng cấp. Khi tĩnh không cầu tăng, cam kết đầu tư của doanh nghiệp tư nhân cũng sẽ tăng theo", ông Thành nói.

Cảng Cái Mép - Thị Vải.

Ông cũng đề nghị mở rộng quyền tham gia của doanh nghiệp tư nhân trong xây dựng chính sách và quy hoạch, bởi chỉ khi người trong ngành được góp tiếng nói, các dự án mới thực sự khả thi và sát với thực tế.

Theo ông Thành, nhiều doanh nghiệp logistics Việt Nam sẵn sàng bỏ tiền thuê tư vấn quốc tế, đầu tư bài bản vào nghiên cứu, thiết kế hạ tầng cảng biển, nhưng lại “ngại ngần” vì thiếu khung cơ chế rõ ràng. Do đó, việc Nhà nước ưu tiên hoàn thiện cơ chế, chính sách cho phát triển trung tâm hàng hải quốc tế là yêu cầu cấp bách.

Một khi rào cản pháp lý được gỡ, các tập đoàn logistics trong nước sẽ đủ tự tin bắt tay cùng đối tác quốc tế xây dựng những trung tâm trung chuyển hàng hóa, sửa chữa tàu biển, đào tạo nhân lực, và phát triển công nghiệp phụ trợ xung quanh.

Các chuyên gia đều thống nhất rằng, TP.HCM cùng khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu – Bình Dương đang nắm lợi thế vượt trội để trở thành “trái tim logistics” của Đông Nam Á. Từ đây, hàng hóa có thể kết nối trực tiếp với Ấn Độ, Trung Đông, châu Âu và ngược lại mà không cần trung chuyển qua Singapore hay Hong Kong như trước.

Nếu đề án được triển khai, Việt Nam sẽ không chỉ giảm mạnh chi phí logistics, mà còn từng bước giành lại quyền làm chủ chuỗi cung ứng hàng hải, nâng cao vị thế quốc gia trên bản đồ thương mại quốc tế.

Hoàng Thọ

Nguồn VTC : https://vtcnews.vn/tp-hcm-khat-vong-xay-dung-trung-tam-hang-hai-quoc-te-tam-khu-vuc-va-the-gioi-ar969733.html