Vì sao Trung Quốc và Hàn Quốc thắt chặt hoạt động kinh doanh ô tô?

2 giờ trướcBài gốc

Phân tích thực tiễn kinh doanh ô tô tại hai cường quốc châu Á là Trung Quốc và Hàn Quốc tính đến năm 2026, chúng ta thấy một bức tranh đối lập nhưng cùng chung một mục tiêu cốt lõi: Bảo vệ và kiến tạo sức mạnh quốc gia. Nếu như xuất khẩu ô tô mang về cho nền kinh tế Trung Quốc nguồn ngoại tệ khổng lồ, thì ở ngay tại thị trường tỉ dân này, việc một doanh nghiệp xin được giấy phép sản xuất ô tô suốt 30 năm qua vẫn khó như "hái sao trên trời". Trái ngược lại, ở Hàn Quốc, để đưa được một chiếc xe buýt ngoại nhập vào thị trường nội địa lại vấp phải muôn vàn rào cản kỹ thuật, biến ngành nhập khẩu ô tô trở thành một nghề "kinh doanh siêu có điều kiện".

Châu Á đang là thị trường béo bở cho kinh doanh ô tô

Trung Quốc thắt chặt kinh doanh ô tô từ khâu sản xuất

Tính đến năm 2026, Trung Quốc đã củng cố vững chắc vị thế là quốc gia xuất khẩu ô tô số 1 thế giới, vượt qua những tượng đài lịch sử như Nhật Bản và Đức. Hàng triệu chiếc xe, đặc biệt là xe sử dụng năng lượng mới (NEV), ùn ùn rời các cảng biển Thượng Hải, Thâm Quyến đi khắp toàn cầu, mang về cho Bắc Kinh một nguồn USD khổng lồ, đóng góp mang tính quyết định vào cán cân thương mại và sự trỗi dậy của nền kinh tế nước này.

Thế nhưng, có một nghịch lý tồn tại suốt ba thập kỷ qua: Trong khi mở rộng bành trướng ra nước ngoài, thì ở ngay tại thị trường nội địa, sản xuất và lắp ráp ô tô lại là một ngành nghề "kinh doanh siêu có điều kiện". Để một chiếc xe được phép lăn bánh ra khỏi dây chuyền, nhà sản xuất phải vượt qua ải "giấy phép kép" cực kỳ gắt gao do Ủy ban Phát triển và Cải cách Quốc gia (NDRC) và Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin (MIIT) phê duyệt. Việc cấp mới các giấy phép này gần như bị đóng băng trong nhiều năm để kiểm soát quy mô ngành.

Ngay cả những gã khổng lồ công nghệ với nguồn vốn tỉ đô và công nghệ lõi vượt trội cũng phải trầy trật trước "tấm vé vào cửa" này. Lấy ví dụ như Xiaomi, để ra mắt được mẫu xe điện SU7 gây tiếng vang toàn cầu, hãng đã phải trải qua một hành trình dài đàm phán và ban đầu phải mượn tư cách sản xuất của tập đoàn quốc doanh BAIC. Tương tự, gã khổng lồ tìm kiếm Baidu khi làm xe JiYue cũng phải hợp tác sâu với Geely; hay Huawei tuyên bố "không tự làm ô tô" mà chỉ cung cấp giải pháp, thực chất cũng là một cách lách luật khôn ngoan khi hợp tác với Seres hay Chery để tránh thủ tục xin giấy phép bất khả thi. Trong quá khứ, nhiều hãng xe mới nổi như Li Auto hay Leapmotor thậm chí phải chi hàng trăm triệu USD mua lại "xác" của các hãng xe sắp phá sản (như Lifan) chỉ để lấy được cái giấy phép sản xuất.

Không nên hiểu sự khắc nghiệt này là cứng nhắc mà đó là một chiến lược thanh lọc có chủ đích. Chính phủ Trung Quốc dùng giấy phép như một "bộ lọc" khắt khe để chống lại tình trạng dư thừa công suất và sự phát triển manh mún. Họ chỉ muốn giữ lại những doanh nghiệp tinh hoa nhất, có tiềm lực tài chính dồi dào và năng lực R&D thực sự xuất sắc. Nhờ "lò luyện" khắc nghiệt này, những cái tên sống sót như BYD, Geely hay SAIC đều là những "mãnh thú" đủ sức càn quét thị trường quốc tế, mang lại lợi nhuận khổng lồ cho quốc gia.

Hàn Quốc dùng "luật chơi ngầm" để bảo hộ kinh doanh ô tô nội địa

Nhìn sang Hàn Quốc – quê hương của tập đoàn ô tô lớn thứ ba thế giới Hyundai Motor Group, chúng ta lại thấy một hình thái bảo hộ khác. Tại đây, việc sản xuất có thể được khuyến khích, nhưng ngành nhập khẩu ô tô, đặc biệt là xe thương mại và xe buýt, lại bị biến thành một lĩnh vực "kinh doanh siêu có điều kiện" thông qua những rào cản phi thuế quan (Non-Tariff Barriers - NTBs) vô hình nhưng sắc bén.

Hàn Quốc hiếm khi sử dụng thuế quan trực tiếp để ngăn chặn xe ngoại, thay vào đó, họ thiết lập những rào cản kỹ thuật cực kỳ tinh vi. Để đưa một chiếc xe buýt nước ngoài vào Hàn Quốc, doanh nghiệp phải tuân thủ các hệ thống chứng nhận an toàn nội địa có nhiều điểm khác biệt so với tiêu chuẩn toàn cầu, đòi hỏi phải thay đổi thiết kế tốn kém. Bên cạnh đó là yêu cầu khắt khe về việc phải thiết lập trước mạng lưới trạm bảo hành, dịch vụ hậu mãi và phụ tùng quy mô lớn trên toàn quốc – một rủi ro tài chính khổng lồ đối với bất kỳ hãng xe ngoại nào mới chập chững bước vào.

Tuy nhiên, "vũ khí" lợi hại nhất của Seoul chính là chính sách trợ giá được thiết kế "đo ni đóng giày". Trong giai đoạn 2024 - 2026, Bộ Môi trường Hàn Quốc đã liên tục sửa đổi các quy định trợ cấp đối với xe điện. Cụ thể, mức trợ cấp được tính toán dựa trên mật độ năng lượng của pin và giá trị tái chế của loại pin đó. Đòn đánh này trực tiếp nhắm vào các nhà sản xuất xe buýt điện Trung Quốc (như BYD, King Long…) vốn là những hãng vốn thống trị phân khúc giá rẻ nhờ sử dụng pin LFP (Lithium Iron Phosphate). Pin LFP có mật độ năng lượng thấp hơn và giá trị tái chế kém hơn so với pin NCM (Nickel Cobalt Manganese) mà các công ty Hàn Quốc (LG, SK, Samsung) đang sản xuất.

Hệ quả là, một chiếc xe buýt điện Trung Quốc nhập khẩu vào Hàn Quốc bị cắt giảm trợ cấp thê thảm, mất đi hoàn toàn lợi thế về giá. "Luật chơi ngầm" này đã thành công rực rỡ trong việc đẩy xe buýt ngoại ra rìa, dọn đường cho các hãng xe nội địa như Hyundai hay KGM Commercial chiếm lĩnh lại thị phần sân nhà một cách hợp pháp. Việc nhập khẩu một chiếc xe lúc này không chỉ đòi hỏi vốn, mà còn phải biết lách qua những khe cửa hẹp của chính sách bảo hộ tinh vi.

Bài học kiến tạo quyền lực từ những "Ngành kinh doanh siêu có điều kiện"

Bức tranh công nghiệp ô tô tại Trung Quốc và Hàn Quốc tính đến năm 2026 mang lại những bài học sâu sắc về cách thức kiến tạo quyền lực kinh tế quốc gia. Điểm chung lớn nhất giữa việc siết chặt "sản xuất" của Bắc Kinh và thắt chặt "nhập khẩu" của Seoul chính là tư duy coi trọng ngành công nghiệp cốt lõi. Đối với họ, ô tô không đơn giản là một phương tiện di chuyển hay một món hàng hóa tiêu dùng. Đó là an ninh kinh tế quốc gia, là hệ sinh thái tạo ra hàng triệu công ăn việc làm chất lượng cao, và là biểu tượng của sức mạnh công nghệ định vị vị thế đất nước trên trường quốc tế.

Trung Quốc đã thành công khi sử dụng sự khắt khe của "giấy phép kép" để ép các doanh nghiệp phải nỗ lực đến cùng cực, đào thải sự yếu kém, từ đó tạo ra một thế hệ doanh nghiệp vươn tầm thành những tập đoàn xuất khẩu số 1 thế giới. Trong khi đó, Hàn Quốc dùng các rào cản kỹ thuật và chính sách trợ giá thông minh để nuôi dưỡng, bảo vệ "nồi cơm" của các Chaebol trong nước trước cơn bão xe ngoại giá rẻ, giữ cho dòng tiền và chuỗi cung ứng ở lại trong nước.

Thực tế thị trường thế giới chứng minh rằng: Toàn cầu hóa và tự do thương mại là xu hướng lý thuyết, nhưng đối với các ngành công nghiệp mang tính xương sống, sự can thiệp của nhà nước, các rào cản kỹ thuật và những quy định "siêu có điều kiện" lại chính là những lớp áo giáp tối thiết yếu. Một quốc gia muốn tự cường và làm giàu bền vững không thể mở toang cánh cửa mà không có bộ lọc, cũng không thể để mặc các doanh nghiệp non trẻ tự sinh tự diệt. Nghệ thuật nằm ở chỗ biết tạo ra những điều kiện đủ khắt khe để rèn giũa doanh nghiệp nội, và đủ tinh vi để bảo vệ thị trường nhà.

Bùi Tú

Nguồn Một Thế Giới : https://1thegioi.vn/vi-sao-trung-quoc-va-han-quoc-that-chat-hoat-dong-kinh-doanh-o-to-251255.html